眾所周知,松下18650電池為特斯拉的崛起立下汗馬功勞,現如今但是馬斯克自己卻對它抱著懷疑的情緒,表現出一臉的“厭棄”。盡管特斯拉Model3采用了21700電池,馬斯克也希望借Model3改變長時間賠本的形勢,造勢就可以,但過河就拆橋真的好嗎?

    特斯拉Model3的過人之處,除了21700電池,還有低價的僅3.5萬美金的價格。只不過Model3卻被分為了乞丐版和高配版兩種,這其間乞丐版續航旅程僅350公里,與之前的車型相差無幾。由此看來,并沒有發揮出21700的優勢,真可謂是事在人為。

    從現在情況來看,盡管進入21700電池領域的企業不在少數,但是整個新能源車工作也僅有特斯拉將21700電池用在了自己的電動車上。特斯拉開發21700電池的初衷,并非單純的想引發電池類型的改造,其火燎降本的需求應該才是最早的起點。

    作為全球最大的新能源車出產商場,現在21700電池在國內明顯不受待見,因為21700電池好不容易降下的本錢,又會因為從頭開模、從頭進行整車規劃、從頭進行安全性檢測等抵消殆盡。當年,喬布斯好不容易使蘋果手機厚度減少幾毫米,你又從頭裝個幾毫米的套。

    那么問題來了,已然電池標準越大,能量密度越高,為什么特斯拉不做26500、32650等更大的電池類型呢?因為圓柱電芯的物理標準增加不止進步能量密度,一起會下降電芯循環壽數、安全性和倍率等功能。

    測算得出,容量每進步10%,循環壽數大約下降20%;充放電倍率下降30~40%;一起電芯會有20%左右的溫升。如果持續增大標準,電芯安全性和適配性都會下降,無形之中增加新能源轎車安全隱患和規劃難度。

    所以理論上,比較18650電池,21700電池壽數更短、對等容量充電時間更長與安全性更低。關于電動車來說,安全性永遠是需求首要考慮的。為了防止大標準電池溫升過高而出現火災,21700電池的散熱系統有必要規劃更加合理,對國內企業來說檢測更大。

    照現在情況來看,21700電池可能更適用于特斯拉,但是其在國內新能源車商場遭受水土不服也是意料中事。關于21700新電池而言,現在還沒有構成規模化出產,即使是特斯拉也只是小規模出產,這無疑會大幅增加本錢,阻止推廣進展。

    而18650電池因為有很長的前史開展沉積,適配性很強,構成了很大的商場空間和運用規模,除了運用于電動轎車領域外,還可以在筆記本電腦、3C數碼、無人機等其它領域可看到。且國內絕大多數電池企業出產線都是針對18650的,替代的難度可想而知。

    從前有人問筆者,您覺得什么車最好?筆者目光短淺答布加迪威龍。那人又問,你在街上看到過幾回布加迪威龍?我答沒有,卻是滿大街的群眾、現代和豐田。這或許也讓我了解一個道理,單靠一款優質的產品搶占不了商場,要害還得有客戶和消費者為你的產品買單。
 
電池標準 18650電池
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