鋰電世界  9月1日是國家取消新能源汽車購置稅的第一天。業內人士分析，受該政策影響，新能源汽車在9月的訂單量將迎來爆發式增長。

    但據多家媒體的公開報道，這一市場的消費需求還有待進一步激活，原因在于新能源汽車的整體配套服務尚未完善。

    近日，本報記者通過采訪中國電力科學研究院專家，了解到目前對電動汽車大規模接入電網的相關研究已取得進展。在整個配套服務體系中，電網已經先行。

    市場現狀： 政策持續加碼 消費需求不足

    從發放消費補貼到取消購置稅，從搖號限號新政到路橋費減免，近年來，中央對新能源汽車產業陸續出臺了一系列扶持政策。

    今年7月中旬，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

    在一系列利好政策的激勵之下，中國新能源汽車的銷量有所增長。據工信部近日發布的數據，今年8月,我國新能源汽車生產5191輛,同比增長近11倍。其中,純電動乘用車生產2447輛,同比增長近8倍。今年1～8月,新能源汽車累計生產31137輛,同比增長328%。

    但也有業內人士分析，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，新能源汽車市場占比尚未達到1%。目前，在我國，各地政府及其背后的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，我國新能源汽車產業依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費瓶頸制約的難題。

    市場調查： 消費者關注整體配套服務

    也許有很多人認為，目前新能源汽車市場發展的最大瓶頸是電池續航能力的不足和充換電設施不夠完善，但其實，光靠技術進步解決上述問題也許還不夠。

    近日，在2014中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛指出，消費者真正的焦慮并不在于電動汽車續航里程，而是對電動汽車售后服務的擔憂。

    據中國消費者協會相關人士透露，以2012年為例，有34.84%的中國消費者將售后服務作為購車時主要考慮的因素之一。中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟研究室執行研究員白玫分析說，由于消費者對新能源汽車還有一個認識過程，因此對售后的考慮會更多。而所謂的“售后”，既包括售后服務是否到位、是否及時，還包括售后服務價格是否合理。畢竟，汽車的經濟性是由初始購置成本和后續的使用維護費用構成的。

    有已經“嘗鮮”的消費者直接地對媒體記者表達了對新能源汽車售后的不滿和擔心。“雖然國家可能再度出臺針對充電樁產業的扶持政策，但我在充電樁安裝方面并沒有發現太多障礙。我現在只是在購買車險方面很是糾結。”他表示，目前市面上并沒有電動車專屬險，保險種類與傳統汽油車完全一樣，但是電動車的運行和技術條件與傳統汽油車并不相同，這不免讓人擔憂后續賠付問題。

    “國內的新能源汽車售后服務業與國外相比還處于初級階段，例如還存在電池規格不統一、充換電設等設施配套不完備、零配件未形成規模生產、售后服務網絡不完善等問題，需要不斷學習吸收國外先進的服務體系和經驗教訓，建立一套可持續、健康的服務體系。”白玫表示。

    鄭剛也認為，新能源汽車若想快速發展，必須從經營模式和經營戰略上做出根本改變。他提出，新能源汽車產業是制造業更是服務業，車企應為消費者提供產品全生命周期的服務并營造便捷的使用環境，以消除消費者對于新能源汽車的顧慮。

    技術支持：電動汽車大規模接入電網 相關研究取得進展

    構建電動汽車智能充換電服務網絡，是大規模推廣應用電動汽車的基礎和前提。要推動電動汽車大規模進入消費市場，必須在建設配套充換電服務網絡時，協調好電動汽車與電網之間的互相影響。

    目前，中國電力科學研究院正在承擔國家電網公司基礎前瞻性項目“電動汽車群體隨機行為特性及其對電網穩態特性影響研究”，該項目系統地開展針對電動汽車廣泛隨機接入電網問題的基礎理論和核心技術研究。通過研究，中國電科院得出電動汽車大規模接入對電網的影響，主要分為電能質量影響、供電能力影響和峰谷差影響。中國電科院用電與能效研究所副總工程師李斌向《亮報》記者詳細解釋了這些影響以及可行的解決方案。

    第一是電能質量影響。李斌告訴《亮報》記者，電動汽車充電離不開充電機，一般采用三相橋式整流或12脈波整流，其運行時勢必會對電網造成諧波污染。隨著電動汽車的普及應用，大規模電動汽車充電機或充電站工作時的諧波對電能質量產生的影響不容忽視。另外，如果接入電網點越接近配電網線路末端，并網點及線路其他節點的電壓將增大，也將對電能質量產生影響。經測算，交流慢充對配電網的影響較小，直流快充對局部配電網的影響較大，有可能造成電網局部過負荷、線路擁塞等問題；10千伏母線的諧波能滿足國標規定，0.4千伏母線的諧波則不能滿足國標規定，需加裝有源濾波裝置。

    第二是供電能力影響。在沒有接入電動汽車以前，每個生活小區的用電負荷變化平穩，當接入電動汽車，無論是大規模接入還是小范圍接入，都會對原有的配電網產生極大影響，特別是對于負荷高峰的影響。當小區內電動汽車有更高的滲透率時，即有更多電動汽車接入小區電網時，如果沒有足夠的充電站，將會使設置有充電站的節點上的峰值過高，嚴重時可能超過變壓器的容量，給電網帶來巨大危害，所以應根據電動汽車的滲透率合理地建設充電站。

    第三是峰谷差影響。大規模電動汽車在時間和空間上的無序充電行為會出現電力負荷“峰上加峰”的現象,加大電網峰谷差。峰谷電價對電動汽車用戶的充電電費有一定影響，對引導用戶有序充電具有一定的吸引力，有序充電可有效減小電網峰谷差。在電網運營模式下，國家電網公司可以對全網的充電站、電動汽車的充電時間進行集中優化控制，根據電網的負荷情況優化充電狀態，減輕大規模電動汽車接入充電對電網的影響。

    李斌對《亮報》記者表示，隨著充電設施的加緊建設，必須加快發展和應用電動汽車與電網互動技術，實現規模化電動汽車的有序充電和有序放電；另外，要應用新型信息通信技術和互動技術，利用電動汽車的儲能特性，實現電動汽車與電網的互動，即通過雙向信息交互實現能量雙向、實時、可控地在電動汽車與電網之間流動。“只有協調好電動汽車與電網之間的互相影響，才能讓電動汽車用戶、電網企業和汽車制造企業獲得共贏。”李斌說。