鋰電世界  國家電網公司副總經理楊慶在長春與一汽董事長徐建一會談，內容涉及電動汽車聯盟發展、電池研發、示范基地選擇與建設、信息共享等等。

    在與一汽高層接觸之前，3月22日，楊慶還奔赴武漢，與東風汽車董事長徐平達達成共識。雙方除了以武漢市為中心建立可以輻射華中地區的充換電服務網絡，還將進一步加強創新與項目合作，實現電動汽車整車研發生產與充電設施建設運營的有效銜接。

    作為“央企電動車聯盟”充電與服務專委會的主任委員，國家電網近來在電動車方面一系列的積極動作，源于國家電網站在智能電網的大戰略上，對于電動車戰略的重新審視，并在此基礎上制定的以“換電為主”的商業模式。

    推廣換電模式

    4月21日，上海“2011全球汽車發展論壇”，國家電網營銷部副主任胡江溢對國家電網決定選擇換電模式的緣由做出了解釋，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受且電池技術不支持快充，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。“我們是在充分考慮這諸多優缺點之后選擇了換電模式。”

    國家電網制定的智能充換電網絡運營模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，在此之前，國家電網并沒有明確“換電”為主的方式，而國內關于充電與換電的爭論也不絕于耳。

    央企電動車聯盟的另一個成員，南方電網采取的就是以充電模式為主，并在深圳、廣州、南寧、昆明等地建設電動汽車充電站10座，充電樁350個。

    “中國石化、中國石油和中國海油擁有數萬個加油站，加油站內加裝一套充電裝置即可為電動汽車服務，成本比電網自建要少，而且北上廣等一線城市寸土寸金，自建太多充電站并不現實。”南方電網有關負責人如此解釋。

    胡江溢表示，在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。

    此外，很多整車企業也堅持自充電模式，很多整車廠認為，把電池拿走了是動了他的“奶酪”，也就是說，整車廠認為如果不做電池，就拿不到國家的補貼。造成整車廠這種想法的根本原因是，國家對電動車的補貼政策提前頒布，而且具體補貼細節方面沒有細化。

    “整個電動車產業是一個系統創新，國內外沒有任何借鑒。”謝子聰認為，關于利益合理分配的問題，也就是補貼如何和整車廠、電池進行合理分配，國網應該拿出意見。

    謝子聰表示，國家電網電池統一采購和租賃的運營方式，讓整車企業的電動轎車產品能夠不帶電池銷售。這種創新的商業模式不僅幫助整車企業產品形成了“價格低于傳統轎車”的市場競爭優勢，還能夠通過對電池的及時維護延長電池使用壽命。

    “國網已經為電動車商業模式定下了基調，其他企業很難與之抗衡。而從國網的角度來說，國網的大戰略不是電動汽車，而是智能電網。”謝子聰表示。

    數據顯示，國家電網發展智能電網，需要巨大的儲能器資源，電動汽車是它巨大的儲能器資源，可以為智能電網提升30%的效率，節約巨大的成本。

    本來儲能器要花錢買，但是國家電網購買電動車電池之后，可以采取出租的形式，加上國家的補貼，成本大大降低，而且電動汽車的電池作為儲能器可以實現梯度利用，作為電動車電池的壽命縮減之后，可以作為大樓的應急照明，同樣創造經濟效益。

    儲存器在梯度利用，會產生巨大的效益，無論是國家補貼、租賃、收電費掙得錢，完全可以削平國家電網買電池、建網付出的成本，謝認為，從這個角度來看，由于國網對于電池進行的是梯度利用，而且掌握著電力資源，包括中石化、中石油等已經或有意涉足電動車運營的央企并不具有勝出的優勢，甚至無法與國家電網抗衡。

    國網主導技術路線

    到目前為止，國家電網與國內外26家電動汽車及動力電池研發生產單位的溝通協調機制。實際上，除了與央企內部成員一汽、東風密切接觸之外，國網還在2月23日，與北汽簽訂戰略合作框架協議。

    謝子聰認為，在電動車商業模式確定的基礎上，經過科學研判的技術路線對于電動車下一步的發展至關重要。“國網要拿出讓整車廠和電池廠心服口服的技術路線，不僅整車廠、電池廠認可，整個科技部、工信部的專家學者都認可。”

    此前，4月11日杭州眾泰電動出租車在運營過程中突然發生自燃，充分暴露了“電動汽車”這一新興產業面臨的挑戰，特別是技術標準的缺失。