鋰電世界  伴隨著第一批新能源汽車推廣應用城市“出線”，中國正式拉開了普及新能源汽車的序幕。在這一輪推廣中，私人用電動汽車是比例最大的車輛類型，也是新能源汽車實現商業化的關鍵。

    在多數人看來，續航里程短、充電難、成本高是影響私人新能源汽車推廣的“主要難點”。但在筆者看來，人們仍在用發展傳統汽車的思路推廣新能源汽車。而所謂“創新發展”，多為空談。

    新能源汽車作為新生事物，需要迅速為消費者接受。續航里程短是純電動汽車經常為人所“詬病”的天生缺陷，于是整車廠希望能夠開發出續航里程長的車型，甚至以續航400公里為目標，但這并不是創新。

    工信部部長苗圩就對這種思路進行公開批評。他說：“美國的加油站建設間隔是400公里，所以要設計出能跑400公里的油箱。但實際上，現在這個規范大大落伍了，現在我們每隔幾十公里就能找到一個或幾個加油站，400公里的限制，對電動汽車的發展提出了非常苛刻的要求。我們完全可以降低續航里程，設計出續航200公里、100公里的電動車。”

    也許你會說，現階段充電設施數量遠遠不夠，幾十公里就能找到一個充電樁簡直是白日做夢。不僅如此，為數不多的電池充電設施種類卻不少，以至于國內很多汽車廠家都在呼吁建立統一的充電設施標準。

    在多數示范城市充電網絡的建設方面，多年來還一直存在著“國網”和“南網”之爭，僅有深圳、杭州、合肥等少數城市完全向社會放開。從實際來看，如果在政府引導下，能夠將多種社會資源同時納入到充電網絡的建設中，則基礎設施的完善將保持在較快的節奏上。

    目前，少數城市在基礎設施建設方面有很好的創新做法，例如：規定新建小區的停車場必須考慮電動汽車充電要求，利用城市的小塊間隙土地建設小型充電站，少占土地建設高層停車充電塔等。

    此外，政府在發展新能源汽車方面也需要創新。由于仍有不少整車企業對新能源汽車的前景持觀望態度，其所開發的新能源汽車多以已經量產的傳統汽車為原型，以將在新能源汽車開發領域投入的成本降至最低。因此，政府要創造出一個鼓勵競爭的環境，攪活池水，以促進企業發展。