鋰電世界   最近，關于新一輪新能源汽車補貼政策即將出臺的消息此起彼伏，業內又掀起了一番關于新能源汽車商業模式的探討。有人認為“充電模式”無商業價值，并且從四個方面論證觀點，“充電模式”無法解決銷售價格高問題；對續航需求增加導致車載動力電池成本難下降；“兼職特性”的電網限制快充模式；“充電模式”下用戶的使用成本不便宜。

      似乎四個方面的論證足以支持觀點，但是，這一論證的前提是，電動汽車的競爭對手是燃油汽車。

      電動汽車的競爭對手是燃油汽車嗎？

      正是能源危機越來越逼近，環境污染日益嚴重，使得許多國家把發展新能源汽車上升到國家戰略高度，電動汽車是重點之一。

      大家普遍認識到電動汽車存在技術瓶頸，在相當長一段時期內，不可能完全替代傳統汽車。即使如此，許多國家仍然制定鼓勵政策推動電動汽車發展，畢竟它是未來發展方向，是人們出行方式的有益補充。換句話說，目前，電動汽車是傳統汽車的有益補充。這才是當前電動汽車的定位。

      人們的出行距離有長有短，總體來看，短途居多。據統計，70%的人每天駕駛汽車上下班行駛里程不超過70公里，電動汽車完全能夠滿足人們短途行駛需求。清華大學教授陳全世曾在美國考察電動汽車使用情況，他發現美國不少城市居民駕駛汽車采取“5+2”的方式，即5天工作日駕駛電動汽車上下班，兩天休息日駕駛傳統汽車外出郊游、走親訪友。

      許多人受習慣思維影響，總是把電動汽車與傳統燃油汽車相提并論，要求電動汽車像傳統汽車一樣達到400~500公里的續駛里程。如此認識電動汽車的原因在于沒有認清當前電動汽車的定位。

      雖然電動汽車很早就誕生了，但是對于我國汽車產業界來說，仍然屬于新生事物，對其認識也走過彎路，經過多年探索，大家逐漸認識清楚電動汽車的定位。今年上海車展期間，許多汽車企業展示的電動汽車就朝小型化發展，定位于滿足人們短途出行需求。

      電動汽車定位于滿足人們短途出行需求就不需要裝載大量的電池，成本自然下降，不需要“充電模式”幫助解決銷售價格高的問題。如果駕駛者有較長的續駛里程需求，可以選擇繼續使用傳統燃油汽車，也就不存在續航需求增加導致車載動力電池成本難下降的問題。人們駕駛電動汽車上下班，行駛時間比較有規律，完全可以夜間充電、白天行駛，也就不存在“兼職特性”的電網限制快充模式的問題。

      如果要將電池折舊分攤到行駛里程中，從而推出“充電模式”下用戶的使用成本不便宜的結論。那就應該將傳統汽車發動機的折舊費用分攤到行駛里程里。即使是分攤電池折舊費用，電動汽車定位于滿足人們短途出行需求，電池折舊費用大大降低，分攤到行駛里程中的費用并不會增加很多，仍能表現出經濟優勢。

      前不久，深圳比亞迪舉辦了一次“光電行動”，隨機抽取了兩輛運行了30萬公里的比亞迪E6電動出租車，并且公開邀請測試人員行駛完兩輛車的電能，結果表明，兩輛車的續駛里程分別為282公里和286公里。3年時間，電池衰減不到10%。試問，普通人駕駛電動汽車會像比亞迪E6電動出租車那樣長時間、高頻率地使用嗎？動力電池的確存在衰減現象，但或許人們刻意放大了其影響。

      電動汽車改變了傳統汽車動力輸出方式，最終將取代傳統汽車。目前，電動汽車只是滿足人們短途出行需求，必須認清其定位。