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6月13日，國務院法制辦發(fā)布了由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分辦法”）征求意見稿稱，我國新能源汽車積分政策將于2018年實施，2018~2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。

  一時間，新能源積分壓力成為大多數(shù)企業(yè)亟待解決的難題。在雙積分壓力的催化作用下，新能源合資公司相繼誕生。此前已經(jīng)達成協(xié)議的大眾和江淮，戴姆勒公司與北汽集團均是類似組合。此外，長城汽車對河北御捷的入股，也被解讀為“為了減少長城汽車油耗限值的壓力，彌補其在新能源汽車板塊上的劣勢”。

政策倒逼

政策的力度就是要卡住一批企業(yè)的脖子。” 國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋告訴《中國經(jīng)營報》記者，政策意在形成以六大央企的戰(zhàn)略轉型為表率的全國汽車制造業(yè)的節(jié)能轉型。

  根據(jù)雙積分辦法，2018~2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，并對新能源汽車積分明顯傾斜。乘用車企平均油耗負積分可使用新能源汽車正積分抵償，但新能源汽車負積分只能通過新能源正積分抵償，且不能在不同年度間結轉。積分不足的企業(yè)可以向積分富余的企業(yè)購買積分。對雙積分不達標又未抵償負積分的企業(yè)，工信部將暫停其平均油耗不達標產品的產品公告，新能源汽車負積分未抵償將暫停其部分傳統(tǒng)汽車的生產或進口。

“雖然國家提出發(fā)展新能源戰(zhàn)略較早，但是近期尤為重視。”國家新能源創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛告訴記者，一方面霧霾問題越來越嚴重，而汽車減排能有效緩解污染。同時，在新能源汽車汽車領域，自主品牌的核心技術、產銷數(shù)據(jù)方面都有實力和國外汽車品牌一較高低。

不過，政策信號一經(jīng)釋放，就有企業(yè)提出異議。6月18日美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會以及韓國汽車制造商協(xié)會，向中國工信部部長苗圩致信，表示希望中國能推遲并放松擬議中的《新能源汽車碳配額管理辦法》，并認為若按照新政策執(zhí)行，各汽車廠商業(yè)務將會受到?jīng)_擊。這一訴求被業(yè)內人士認為是引起爭辯的導火索。

7月25日，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長鄭立新在2017年上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況發(fā)布會上表示，雙積分辦法正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。鄭立新也表示會考慮四大國際行業(yè)協(xié)會的訴求。

  8月，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚公開表示，希望政策延后1年實施。崔東樹也表示，按照原定計劃，部分汽車企業(yè)的新能源產品準備還不充分。“即使延期1年執(zhí)行，到2020年產出200萬輛新能源汽車的目標不會受太大影響。”

不過，在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，雙積分政策是能夠給新能源汽車帶來三年黃金發(fā)展期的好政策，一年都不能拖。殷承良認為，雙積分辦法是對外資車企的有效制約。中國汽車流通協(xié)會副會長蘇暉也認為，雙積分辦法不宜再拖延，越快實施企業(yè)才能越快適應，應當讓政策來“鞭策”車企，加速新能源汽車發(fā)展。

姜克雋告訴記者，當時在政策制定過程中也存在各種爭議，包括很多企業(yè)不一定能在2018年達到8%這個標準。政策層面的最終決定是，先做著看，如果明年不能達標的企業(yè)太多，再酌情調整。

市場焦慮

據(jù)姜克雋介紹，事實上企業(yè)是參與了決策制定過程的，這個方案是廣泛征求大家的意見，經(jīng)過很多輪的討論后才定下來。不過，在政策高壓下，上汽通用和大眾汽車均公開表示，2018年達標困難。廣汽集團、長安汽車集團以及長城汽車的相關負責人均向記者表示，執(zhí)行壓力確實比較大。從目前車企的反饋看，達標承壓已經(jīng)是共識，他們更多關注的是，具體能用什么辦法來完成迫在眉睫的雙積分任務。而關于雙積分的結轉計價標準，征求意見稿并未作出明確的界定。

據(jù)一位接近長城汽車高層的人士透露，長城汽車的目標很明確，先做純電動等新能源汽車的生產，希望靠自己來解決雙積分問題，而不是向積分富余企業(yè)來買積分。上述人士給記者算了一筆賬，假如生產一輛新能源汽車企業(yè)虧損8000元，而買別的企業(yè)積分需要2萬元，那么企業(yè)寧愿選擇自己貼錢造車，通過賣給內部員工或者做融資租賃來消化，這樣既能完成積分任務，也能節(jié)約成本。

廣汽傳祺的一位管理層人士對依靠買積分完成任務的方式表示擔心。他認為，首先，積分富余的企業(yè)并不多，國內僅有幾家，有背靠集團的，往往內部就能消化完。其次，一旦積分成為緊俏資源，市面上就會呈現(xiàn)供不應求的情況，到時候積分不可能按照政府定價銷售，而是以拍賣的方式，價高者得，企業(yè)的購買成本幾乎無法估算。另外，同樣是做新能源汽車，某種程度上彼此是競爭對手，富余企業(yè)未必會賣。因為不想受制于人，所以企業(yè)一般都會傾向于自己解決，實在沒有辦法的情況下才會考慮買積分。

被業(yè)界認為是雙積分“富礦”的北汽新能源對雙積分的結轉問題同樣存在憂慮。據(jù)其內部人士透露，北汽集團體量比較大，內部運作復雜。集團內部，除了北汽新能源，北汽福田也在做新能源汽車業(yè)務。集團內部積分該怎么結轉、向誰輸出、向誰購買，都是問題。再加上很多“貧礦”企業(yè)并不愿意買積分，“政策目前看起來利好北汽新能源、比亞迪這樣的企業(yè)，到時候能不能靠積分掙錢還是兩說。”前述內部人士說。

“企業(yè)不要再做任何猶豫，想盡一切辦法，盡快進入新能源汽車市場。”姜克雋表示，從全球發(fā)展進程來看，新能源汽車現(xiàn)在的發(fā)展速度非常快，到2025年傳統(tǒng)燃油車可能就會完全被淘汰。而從目前企業(yè)紛紛抱團進軍新能源汽車領域的動作來看，雙積分壓力已顯而易見。

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