事實真的是這樣么?在這里,我先開門見山的把我個人觀點拋出來:“電動乘用車長續(xù)航本來就是個偽需求”,國家制定的乘用車?yán)m(xù)航補貼封頂250公里其實十分科學(xué)且合理。

    電動車要普及靠誰?什么樣的人群購車最在乎補貼?答案都指向了普通消費者,那么我們來討論下這部分普通消費者的消費習(xí)慣,以及用車習(xí)慣,來看看最大多數(shù)的普通消費者適合什么樣的產(chǎn)品。

    基于7-12萬元這個價格區(qū)間來談電動乘用車,假設(shè)一臺續(xù)航250公里的乘用車,按照歐盟NEDC工況法每百公里15度電的能耗算,裝電量約在40kWh。如果要續(xù)航達(dá)到500公里,哪怕不算電池組增加后車重增加所帶來的能耗增加,就這額外的250公里所需要的40kWh電量,成本要多少?按照現(xiàn)在主流乘用車電池包1.6元/Wh的成本,算上未來技術(shù)進(jìn)步,生產(chǎn)效率提升然后成本下降40%,達(dá)到理想的1元/Wh。續(xù)航從250公里增加到500公里,增加40KWh電量單車成本直接上升4萬塊。請問,高低配差價1萬都要斟酌再三的消費者,在看到這個4萬塊的價差之后會怎么選擇?

    所以說,再頑固的消費習(xí)慣都是可以改變的。習(xí)慣了10天跑一次加油站的消費者,在電動車超低的使用成本面前(每公里的費用是燃油車的約五分之一不到),自然而然也會習(xí)慣每天回家給汽車插上電,這跟習(xí)慣每晚睡前將手機(jī)調(diào)成飛行模式插上數(shù)據(jù)線充電然后睡覺并沒有什么本質(zhì)的區(qū)別。

    其實國家補貼電動車?yán)m(xù)航250公里封頂,跟我們國家的大的交通戰(zhàn)略也是息息相關(guān)的。特斯拉的目標(biāo)市場北美,是一個鐵路網(wǎng)極其不發(fā)達(dá)的市場,出遠(yuǎn)門只能開車或坐飛機(jī)。而我們國家的交通規(guī)劃,是要把高鐵修成村村通。

    筆者所在的長三角,幾乎任何一個點周邊50公里,都有高鐵站,出遠(yuǎn)門只要把車開到高鐵站,就可以極其舒適的乘坐體驗飛速直達(dá)目的地。在有舒適的高鐵可選的情況下,我想應(yīng)該很少有人愿意在汽車上顛簸一天開600公里。在這樣的國家戰(zhàn)略下,乘用車多裝電池長續(xù)航對大多數(shù)用戶而言本身就是一種偽需求,外加嚴(yán)重的資源浪費。

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