現在，電動車不只能夠代步，還能給家里供電。具有這一特性的“V2H(Vehicle to home)”功用現已在電動轎車上開端了實踐運用，插電式混合動力轎車（PHV）和鋰電池車（FCV）的此項功用也在開發之中。這是以往的汽油車所不能比較的。未來轎車與家庭之間的動力變換，極有可能為轎車添加新的附加值。

現在，日本的研討人員現已開端探索最適合將電動轎車遍及到群眾的V2H體系。他的優勢在于能經過“錯峰用電”削減家庭的電費開銷，并在停電時作為應急電源運用。

日本現在現已有太陽能發電、家用蓄電池、家用燃料電池和天然氣發電等多種住所自家發電設備。自從東日本大地震后，日本實行的計劃停電方針使得因臺風和暴風等自然災害造成的停電狀況增多，日產轎車公司指出，“消費者對V2H的實踐需求正在添加”。

轎車廠商將V2H功用加入到電動轎車后，有的廠商旨在簡化現有家庭發電體系，也有廠商與現有體系相結合，讓運用方法愈加靈活多樣。各廠商仍都期望經過V2H的實踐運用，進步電動轎車的附加價值，并以此推進電動轎車進一步遍及。

日產，以節省本錢為先

日產出產的國際第一個V2H體系——“EV發電站”（尼吉康制作）至今出售了約2000臺。這一套設備最多能夠從EV“聆風（LEAF）”的車載鋰電池中轉化出6kW的電力供家庭運用。

在日本國內出售的4萬臺聆風中，有5%的客戶挑選了購買這一體系，推行的首要賣點就是注重宣揚該體系能夠經差錯峰用電來削減電費。

這一體系現在算上補助的價格為34萬日元。運用相對便宜的深夜電力為電池充電后，在白日為家庭供給一部分電力，據稱用這種方法大約7年便可回收初期本錢。而且轎車自身簡直不需從頭改裝接口，與豐田和本田的體系比較，日產體系愈加注重有用性。

為了讓V2H體系愈加有用，日產公司高效運用現有的體系以操控出產本錢。運用原有的快速充電接口“CHAdeMO”能夠從聆風中快速輸出電力，與改裝新接口比較節省了更多本錢和人工。此外，EV發電站在分電盤上安裝了切換開關，用戶可用于挑選切換運用轎車供電或許電力公司供電；而運用聆風轎車供電時，分電盤便能夠在物理上將轎車與電力網離隔，這樣一來便不再需求體系連接的單獨答應。

雖然EV發電站的出售量只要2000臺，但日產仍計劃進行新的開發計劃，進一步研討V2H體系在歐美國家的制作和出售。日產預備在全國際出售10萬臺以上聆風轎車，尤其是美國的夜間電力比日本價格愈加低廉，如果用轎車貯存深夜電力后用于日間發電的話，用戶2到3年內便可回收本錢，這比在日本的時刻更短。

本田轎車供給更大供電才能

本田現已開端進行運用氫燃料電池車（FCV）“FCX Clarity”發電的供電運用實驗。FCV的特點是供電才能更強，在停電等非常時期能夠愈加有效地作為應急電源運用。

與日產聆風中容量為24kWh的鋰電池比較，FCX Clarity具有60 kWh供電才能，約為日產聆風的2.5倍，適當于普通家庭6天所需電量。具有如此強壯的供電才能，是因為FCX Clarity車內裝備了大容量的氫氣罐，用以完成比美汽油車的續航間隔。

為了使轎車能夠儲蓄更多的動力，電力轉化設備規劃為可移動型。在非常時期能夠將該套設備裝于轎車后備箱內，在幾個住所或公共設施之間來回供電，與僅為一處住所供電比較，該體系的運用率更高。

FCV的另一個特點就是氫氣能夠在短時刻內彌補結束。只要鄰近有氫氣彌補站，車載氫氣罐3分鐘內便可充溢。而EV即便運用快速充電體系，充溢電也需求花費30分鐘左右，緊急狀況下需求頻頻供電時運用就會不免受到限制。

FCX Clarity不只具有強壯的供電才能，事實上輸出功率也適當高。依靠氫氣與空氣中的氧氣發作化學反應發電的氫燃料電池最大的輸出功率能夠高達100kW，適當于30戶家庭的用電。本田公司的岡部稱，“FCX Clarity最終有作為‘移動發電站’運用的潛力”。