日產轎車近來稱，欲出售AESC 51%的股權(NEC占比49%)，未來期望經過外部收購方法，進一步下降電動車生產本錢，應對激烈競爭。這跟國內鋰電池難求的現狀，截然不同。

世界鋰電池巨子AESC的崩潰，在動力鋰電范疇可謂重磅炸彈，深遠影響產業格式。據日本職業人士稱，日產，包含之前索尼，退出動力電池界，并不是即興之作，業界其實早有察覺。

另據LG化學的內部資料泄漏，未來各大廠商重視的不再是美國的ZEV，而是我國NEV方針，從三星入股比亞迪便可見端倪。而壓賤價格，進步商場占有率，凈化競爭對手，預示動力電池革新的年代或許現已到來。

日產退出動力電池，旁邊面推動電池標準化進程，對整車廠給出新挑選。

一般來講，純電動轎車中，動力電池模塊占整車本錢的比例挨近50%。如果在未來10-15年內新能源轎車真實完成遍及，整車廠商要擴展贏利，首先要處理的問題就是，下降電池本錢。

現在新能源的整車廠商所使用的車載的動力電池，在形狀、容量、資料上各不相同，而且大多自己成組。可以說是，完全依據本身生產條件的定制化產品。這使世界范圍內的電池標準化很難完成，直接導致電池的制作本錢很難下探。

所以，車載電池單體，甚至成組電池的標準化，是減低EV制作本錢，EV完成遍及化的必要條件。日產這次打破常規，采取電池外購，可以說是為職業開辟了一條新路，闡明整車廠不把控動力電池，可能更有利競爭。

一起，在智能化、轎車共享大力開展的前景形式下，作為整車廠，更為上游的自動駕駛電子設備的開發，以及更為下流的出行效勞的提出，對贏利提高，可能更有協助。

世界動力電池三巨子寸步難行，動力電池已不再是高贏利職業，格式洗牌再所不免。

與國內整車企業“排隊”買電池的大行情比較，三星SDI、松下、LG化學，三家2015年占全球動力電池比例超越6成的動力電池巨子(包含家用小型動力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。

依據三家企業發布的2015年報，三星SDI營業贏利-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當然，這與電池的先期技能開發本錢過高，強占商場的賤價戰略有關。但不可否認的是，動力電池這個營生，絕對是個耗錢的體力活。從鋰動力電池工業化開山祖師索尼(老美是原始發明者)退出電池范疇，可見一般。

以現在電動轎車商場的開展來看，如果2020年開始完成商場化遍及，量大薄利的形式是難以避免的。日產消減本錢的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技能道路，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。

結語

前史之鑒，當年紅極一時的日本液晶產業，賺到盆滿缽滿后，低端技能專利及生產設備轉讓套現，向更上游的制作加工設備集聚的景象，是否會發生在動力鋰電池范疇重演？

在世界形勢瞬息萬變，我們的動力電池在全球競爭中一點點沒看到突出重圍的可能的實際中，未來國內動力電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目而待。