目前在主流電動車高度依賴政策推動的情況下，在一些細分市場和一些新型商業模式市場驅動的作用正在顯現。以特斯拉為代表的高檔車，成了對價格不敏感人群的新寵;而日行里程較高的出租車、分時租賃模式能較好地顯示電動車低成本運行的優勢，在這些領域補貼政策退坡后仍可自行發展。
值得注意的是，近年來在一些三四級城市、城鄉交界處和村鎮，完全靠市場推動的小型四輪低速電動車悄然興起。在國家沒有給“身份”、沒有給定路權的情況下，保有量已經上百萬輛。在這里，沒有政府補貼，有人愿意消費、有人愿意生產;車價高、充電難、續航短的問題基本都不存在。使用者反映，這種車買得起、用得起，比摩托車、兩輪電動車安全;能乘坐四人、帶些東西，還能避風遮雨;續駛里程可以滿足日常需要;沒有污染、沒有噪音;速度不是很快，好學又安全;在家充電，補充能源方便。有了這個車，生活質量和辦事效率大大提高。
類似的小型、短途、低速實用型電動車迅速向大中市場的物流最后一公里、環衛、機場、公交接駁、公安巡邏、市政工程，以及老年代步等領域擴展，異彩紛呈。
我國城鄉的二元結構在出行機動化上也表現出二元性。在經濟相對落后的三四級城市和廣大村鎮，居民對出行機動化的渴求并不亞于大城市，因為那里的公共交通相對較差，私人交通既是消費的需要，也是生產的工具。20多年來為了提高出行能力和運輸能力，他們不斷地尋找與其經濟能力和使用環境相適應的交通方式。從手扶拖拉機帶拖斗，到農用車、摩托車、兩輪電動車迅速地換代更迭，交通能力的提高對活躍基層經濟、提高居民幸福指數、促進生產率的提高發揮了重要作用。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質疑、歧視和反對。當前的低速電動車又到了這個時點。
實際上低速、短途、小型化的交通需求是普遍存在的。之前，只不過因沒有適宜的技術和產品而被壓抑。2000年前后，美國、歐盟和日本為滿足低速電動車的消費需求，及時修改道路交通安全法，釋放了這一潛在市場。如果我們效仿發達國家的做法，結合國情由國家制定車輛標準、準駕條件，責成地方明確路權和管理，就可能像當年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣，依靠市場的力量迅速發展出一個年產銷百萬甚至幾百萬輛級的大產業、大市場，對繁榮地方經濟、拉動經濟增長產生重要作用。
低速電動車今天層次比較低，因為需求的能力就那么高。但明天它會升級，會逐漸向主流電動車水平靠近，最終使我國由政府補貼和市場化兩條路徑向電動車產業化的目標推進，護送電動車走出產業化困境。這可能是任何國家都不可比擬的一大優勢。
目前每千人保有汽車，美國797輛、國土面積狹小的日本為591輛，我們是128輛，僅相當于美國水平的16%，日本水平的22%。目前我國的石油對外依存度已經高達65%，即便達到日本的水平，汽車保有量還將有三倍以上的增長，這就使我國未來交通的能源環境的壓力遠遠超過當年的美國。13億人個人出行機動化的進程是不可遏制的，但是每年的增量蘊含著結構調整的機會。如果巨大的增量任由燃油車充斥，那將帶來可怕的情景;如果國家順應低速電動車的發展形勢，就可能使億萬居民出行的機動化不經燃油車的過渡直接進入電動化的境界，走出一條中國特色可持續的出行機動化道路。
兩種選擇，兩種結果。
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