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6月1日，江淮轎車與群眾轎車（我國）宣告，共同組成合資公司出產新能源轎車。同一天，北汽集團與戴姆勒股份公司也簽署了一份結構協議，加強兩邊在新能源轎車范疇的協作。在方針和商場的兩層驅動下，2016年我國新能源轎車產銷量分別為51.7萬輛和50.7萬輛，連續兩年位居世界第一。新能源轎車工業的快速開展有賴于各種方針的支撐，尤其是國內電動車首要以自主品牌為主，競賽優勢首要來自政府補助和扶持，方針的變動對職業、商場的走向有著極大的影響，成為車企現在需求考慮的要害問題。
職業方針
因新能源轎車出資過熱，6月5日，發改委提出期望對現有方針進行評價，我國擬暫停新能源轎車出產資質批閱發放。
本年以來，新能源轎車出產資質發放速度顯著提速，各家出產企業均在搶奪“窗口期”。到5月底，發改委本年現已批復了8個新能源轎車項目，從數量上現已超越2016年全年批復量，平均缺乏一個月就有一個企業取得批復。
從產能來看，發改委已批復的14家新能源車出產企業（不包括群眾與江淮）中，總產能現已超越80萬輛，總出資將到達270億元。更為要害的是，在批復項目之外，各地在建的新能源轎車項目超越30個。按照現有的產能規劃預算，到2020年，我國新能源轎車產能將到達500萬輛，遠超國家規劃的200萬輛方針。
但是，早在本年1月份的時分，我國政府就宣告了將會減少補助的方針，而到2021年時，這一補助方針將會完全撤銷。后續新能源轎車方針到底走向何方，仍是一個未知數。
有色工業
跟著電動轎車商場的迅速開展，動力鋰電池對鈷與硫酸鎳的需求水漲船高，據悉尼的項目開發商Cobalt Blue Holdings Ltd.介紹，一般而言，每輛電動轎車的電池需求15公斤鈷，跟著全球鈷需求的上升，每年10萬噸平穩的供應量已無法與需求相匹配，2016年鈷礦呈現1500噸的供應缺口，本年可能再翻一番。鈷價上漲也使得一系列鈷礦項目如漫山遍野般在澳大利亞、美國和加拿大等地破土而出。另一方面，據上海有色網估計2017年新能源轎車硫酸鎳用量為3.9-4萬噸，到2020年用量估計將到達13.2-15萬噸。
