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除動力電池的外銷以外，王傳福還表示，比亞迪汽車的產業鏈需要市場化。“電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個周期時間問題，沒那么快。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產能、品質、技術、成本優勢很明顯。”王傳福在股東大會上表示。不僅如此，魚群效應下的創新、資源和整合，構成了比亞迪關鍵的“點、線、面”，也成為產業生態化升級的核心優勢。換言之，既有橫向的圈層和資源平臺，又有縱向的產業鏈上下游集群式發展脈絡，這種縱橫交錯的立體式生態，在給比亞迪帶來全面發展動力的同時，也使得生態群的企業，充滿可持續的競爭活力。而比亞迪的動力電池上下游產業鏈的布局早已開始。青海是全國鋰資源最為豐富的地區，鋰資源儲量居全國首位。
目前，青海已初步構建起從鹽湖提鋰、鋰電池正負極材料、鋰電用銅鋁箔等配套材料到儲能及動力電池的鋰電全產業鏈。2016年10月比亞迪年產10GWh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目在青海開工。與比亞迪的新產業模式不同，寧德時代的模式路徑亦可圈可點。正如國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛呼吁的那樣，我國動力電池產業與整車產業之間應該建立起共同發展的緊密聯盟，不重蹈傳統汽車產業的覆轍，不要再吃“不掌握核心零部件技術”的苦。
與比亞迪和寧德時代的正能量釋放不同，沃特瑪電池近期卻深陷輿論漩渦。起因為某媒體發表的標題為《堅瑞沃能業績暴增千倍：隱形關聯方操縱巨額訂單》的報道，質疑堅瑞沃能通過隱形關聯交易，利用“反向訂制”構造關聯銷售，虛增營業收入，公司于次日收到了深交所發布的關注函。對此，堅瑞沃能于6月20日晚間發布公告予以澄清，其全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司在產品銷售過程中不存在媒體報道中所謂的“反向定制”，深圳市新沃運力汽車有限公司與公司間不存在隱性關聯關系。即便如此，業內關于沃特瑪不斷自我炒作，做高市值的質疑并沒有平息。
“我國動力電池技術與日韓的差距并不大，技術本身沒有區別，而是在制造和管理水平上，與日韓還有些差距。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華說。
綜上所述，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其產品品質、技術性能直接影響著整車的品質和性能，換言之，中國汽車工業實現彎道超車的希望在于新能源汽車，而新能源汽車產業的強大關鍵在于動力電池，隨著標桿企業的創新前行及行業品牌集中度的快速提升，中國動力電池贏得全球話語權的時間或許會提前到來。
