作為幾十年來(lái)并無(wú)實(shí)質(zhì)突破的領(lǐng)域，材料科學(xué)研究近兩年隨著動(dòng)力電池的大規(guī)模應(yīng)用而逐漸升溫。所有的動(dòng)力電池制造商都在探索新材料的應(yīng)用，以增加現(xiàn)有電池的能量密度和生命周期。
2015年，特斯拉成功“策反”了與3M公司合作研究電池材料超過(guò)20年的鋰電池專(zhuān)家Jeff Dahn，特斯拉電池業(yè)務(wù)部門(mén)和 Jeff Dahn領(lǐng)導(dǎo)的電池研究小組在Dalhousie大學(xué)達(dá)成了一個(gè)新的伙伴關(guān)系。Jeff Dahn的研究重點(diǎn)變?yōu)樘岣咪囯x子電池的能量密度和電池壽命以降低特斯拉汽車(chē)和儲(chǔ)能設(shè)備的電池成本。
回到TRI電池材料項(xiàng)目，36氪了解到，該項(xiàng)目投資總額達(dá)到3500萬(wàn)美元，TRI將與研究所、大學(xué)科研機(jī)構(gòu)和材料科研公司展開(kāi)合作，一并公布的，還有幾位已確認(rèn)的TRI合作伙伴，包括斯坦福大學(xué)、馬薩諸塞理工學(xué)院、密歇根大學(xué)、布法羅大學(xué)、康涅狄格大學(xué)和英國(guó)材料科學(xué)公司Ilika。
TRI首席科學(xué)官(CSO)Eric Krotkov表示：“豐田認(rèn)識(shí)到，人造智能是一項(xiàng)重要的基礎(chǔ)技術(shù)，可以運(yùn)用到許多行業(yè)中，我們很自豪地利用它來(lái)探索材料科學(xué)的極限。加快材料發(fā)現(xiàn)的步伐將有助于為未來(lái)的清潔能源愿景奠定基礎(chǔ)，使我們更加接近豐田到2020年將全球平均新車(chē)二氧化碳排放量減少90%的愿景。”
斯坦福大學(xué)教授、SUNCAT中心主任Jens Norskov也對(duì)合作充滿(mǎn)期待：“現(xiàn)在在新材料發(fā)現(xiàn)中大量推進(jìn)使用數(shù)據(jù)庫(kù)和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的絕佳時(shí)刻。我們的合作伙伴關(guān)系可以將理論、計(jì)算和實(shí)驗(yàn)結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行了前所未有的協(xié)同努力。對(duì)于開(kāi)發(fā)燃料電池催化劑的前沿技術(shù)，我們感到非常興奮。”
高管的態(tài)度是積極的，但豐田集團(tuán)總裁豐田章男的態(tài)度很可能是焦急的。看出區(qū)別了嗎？對(duì)于特斯拉(及其他大多數(shù)電池制造商)而言，身處產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，他們更致力于盡快將技術(shù)商業(yè)化，以上文中提到的特斯拉電池專(zhuān)家Jeff Dahn為例，他的工作是阻止高壓狀態(tài)下對(duì)正極有害的不良反應(yīng)，并盡快實(shí)現(xiàn)新技術(shù)的商業(yè)化，而隨后的量產(chǎn)電池檢測(cè)表明，新技術(shù)后的電池在高壓狀態(tài)下電解質(zhì)與正極的反應(yīng)幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態(tài)下運(yùn)作。換句話(huà)說(shuō)，Jeff Dahn完美的實(shí)現(xiàn)了將技術(shù)投身產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。
而TRI的發(fā)展思路更像一個(gè)大學(xué)科研機(jī)構(gòu)，而非商業(yè)公司的做法。除了電池材料研究項(xiàng)目，TRI還負(fù)責(zé)豐田的自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目。36氪此前曾進(jìn)行過(guò)報(bào)道，不同于業(yè)界都在研發(fā)的全自動(dòng)駕駛技術(shù)，TRI更專(zhuān)注于通過(guò)人工智能提升人類(lèi)駕駛的體驗(yàn)，TRI CEO Gill Pratt博士曾專(zhuān)門(mén)解釋過(guò)兩種發(fā)展思路的差異：“這兩種研究方向可描述為‘平行’與‘串行’，前者意味著機(jī)器代替人類(lèi)，后者是機(jī)器與人協(xié)作的方式。”他介紹道，豐田將堅(jiān)持“以人為本”的理念，保持人類(lèi)的駕駛樂(lè)趣。“我們擔(dān)心的是如何讓自動(dòng)駕駛不拿走駕駛樂(lè)趣。”他說(shuō)，“如果自動(dòng)駕駛可以避免事故，它應(yīng)該也能帶來(lái)更多的駕駛樂(lè)趣。”
而實(shí)現(xiàn)TRI這種“機(jī)器與人協(xié)作”的路徑，便是人工智能與深度學(xué)習(xí)技術(shù)。發(fā)展思路有異無(wú)可厚非，然而豐田似乎過(guò)于保守了，在TRI在2017年3月發(fā)布的第二代自動(dòng)駕駛汽車(chē)上，豐田搭載了7枚激光雷達(dá)(1枚64線(xiàn)、6枚16線(xiàn))前后及左右兩側(cè)搭載普通雷達(dá)和GPS天線(xiàn)，車(chē)頭兩側(cè)分別安裝了三枚攝像頭。雖然自動(dòng)駕駛業(yè)界傾向于通過(guò)多種傳感器的數(shù)據(jù)綜合判斷來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)身周遭路況的精準(zhǔn)判斷，即冗余設(shè)計(jì)原則，但豐田這個(gè)解決方案給人的感覺(jué)是“冗余過(guò)剩”了，無(wú)論是高昂的造價(jià)(所有傳感器總價(jià)值12.3萬(wàn)美元)還是復(fù)雜的數(shù)據(jù)融合都表明，豐田自動(dòng)駕駛汽車(chē)距離商業(yè)化遙遙無(wú)期。說(shuō)的更直白一點(diǎn)，豐田似乎沒(méi)想好發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的傳感器選擇，索性開(kāi)始堆硬件，起碼看起來(lái)給公眾一種“負(fù)責(zé)任的國(guó)際企業(yè)”形象，可這種方案又去如何商業(yè)化？
如今率先宣布“使用人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)開(kāi)發(fā)”電池材料的豐田再度不走尋常路，這一次，豐田會(huì)突圍還是再度陷入暫時(shí)落后的窘境？你的看法呢？
