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此前，北京市首次對新能源小客車指標采取免搖號政策，外界認為此舉是新能源汽車進一步市場化的前奏。恰逢此時，排除在新能源汽車政策之外的非插電式混合動力汽車卻“抱團”搶了新能源汽車的頭條。

緊跟政策

還是緊抓市場？

“中國市場比我們想象的復(fù)雜，補貼政策指向了未來的發(fā)展趨勢純電動汽車，而我們實際的調(diào)查報告顯示，對于新能源汽車，群眾科普工作以及配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都存在問題，非插電式混合動力更適合眼下的實際環(huán)境，至于說發(fā)展純電模式還是非插電混動，市場會給出答案。”豐田中國相關(guān)負責人對記者表示。

細觀目前我國新能源汽車的補貼政策，寶馬、特斯拉等國外豪華品牌相繼進入搖號目錄，以上汽、比亞迪品牌引領(lǐng)的自主軍團在此基礎(chǔ)之上還將享受現(xiàn)金補貼政策，隨著政策利好不斷加碼，這些企業(yè)顯然更有底氣，在市場上不斷“跑馬圈地”，甚至寶馬計劃在明年還將引入最新旗艦車型BMW7系插電混動版，而相比之下，豐田卻顯得有些孤注一擲。

記者從其廠家內(nèi)部獲悉，在豐田的車型規(guī)劃上，未來A0級小車以及物流用車都將以純電動的方式引入中國市場。而目前，繼推出混動版普銳斯之后，豐田在華又分別推出了混合動力車型的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，并沒有引入一款新能源車型。按照豐田汽車中國本部長大西弘致的計劃，未來豐田在中國市場雙擎車型將擴大至10款、銷量將擴大10倍。

由于之前普銳斯國產(chǎn)車型的不溫不火，讓外界對豐田的野心持謹慎樂觀的態(tài)度。頂著“節(jié)能先鋒”光環(huán)的普銳斯由于國產(chǎn)率低，高達40%零部件進口關(guān)稅讓其售價一度超過了28萬元。5年之后，第三代普銳斯雖然在價格上降低了5萬元，但消費者儼然并不愿為這款A(yù)級混合動力轎車買賬，上市至今銷量始終不見起色。同病相連的是，在廣汽豐田旗下生產(chǎn)的混動版凱美瑞也沒有能夠完成年計劃6000輛的目標，最終鎩羽而歸。

押寶本土化

利潤換市場

隨著雙擎卡羅拉和雷凌的上市，坊間傳出“停止第四代普銳斯國產(chǎn)”的消息。鑒于一汽豐田與廣汽豐田的首戰(zhàn)告敗，許多整車廠也紛紛調(diào)轉(zhuǎn)了船頭，由非插電式混合動力轉(zhuǎn)為插電式或者純電模式。

汽車專家張志勇認為，混合動力汽車之所以難以走量，最大的難題在于成本高，一般客戶群體在沒有補貼的情況下很難負擔得起。提高國產(chǎn)化率，降低成本或許為混合動力帶來新的契機。不過，也有專業(yè)人士表示，在合資公司內(nèi)部，外方并不愿意將混合動力技術(shù)過多國產(chǎn)化，以免泄露了自己的“看家本領(lǐng)”。

權(quán)衡之下，常熟政府為豐田亮了綠燈。豐田汽車在常熟東南經(jīng)濟開發(fā)區(qū)開設(shè)了我國第一家由外資獨資的研發(fā)中心。由此一來，豐田通過本地化研發(fā)為兩家合資公司提供技術(shù)支持，通過零部件國產(chǎn)化降低車型的成本。以雙擎車型上搭載的驅(qū)動橋為例，一汽豐田、廣汽豐田與豐田研發(fā)中心三者一同研發(fā)，并且相關(guān)零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)超過50%，這種方式與傳統(tǒng)燃油車型上的“南北大眾”模式極為相似。

最終，雙擎以13.98萬元起的價格僅比汽油版高出2萬元。這是混合動力汽車售價首次跌破15萬元的門檻。“價格壓這么低，無非是想用利潤換市場。”企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者。

不過，記者在工廠內(nèi)部了解到，目前混合動力總成的產(chǎn)能僅是月供5000臺，兩家合資公司的目標分別是月銷3000輛。目前，這兩款車的燃油版銷量均在月銷1萬輛以上，可以看出企業(yè)對雙擎混合動力的預(yù)期略顯保守。

此外，下注的不僅是豐田雙擎。豪華車市場上，雷克薩斯混動車型銷量占到其在華總銷量25%以上，這個比例讓雷克薩斯看到了中國市場對混合動力汽車的需求。截至目前，雷克薩斯旗下全混動車型已經(jīng)達到7款，涵蓋了緊湊級兩廂轎車、運動型轎車、行政級轎車、中型SUV及中大型SUV，雷克薩斯中國執(zhí)行副總經(jīng)理江積哲也表示，雷克薩斯要將這個比例擴大至30%。

當然，看似被政策打入“冷宮”的插電式混合動力汽車能否被市場認可，還是由產(chǎn)品決定。汽車從燃油時代過渡到電動時代，依然不可預(yù)期。而在此期間，混合動力何求沒有立足之地？

電動時代插電混動版新能源汽車

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