鋰電世界   中國電池雜志-號：mybattery）戰(zhàn)略合作機構——賽迪顧問認為，從廠商競爭格局來看，2013年，三星已經成為全球最大的鋰離子電池生產商，其在全球的市場份額上升至23.60%，中國的力神、比亞迪、ATL和比克等公司也處于行業(yè)前列。

    小型鋰離子電池

    2000年以前全球80%以上鋰離子電池產自日本；2000年后，中國及韓國相繼投入鋰離子電池產業(yè)并陸續(xù)量產。目前，中國、日本及韓國生產的鋰離子電池占全球產量的90%以上。2012年，日本由于受到其大地震的影響，其鋰離子電池產量在全球的市場份額繼續(xù)下降，已經被韓國所替代。中國電池雜志-號：mybatteru）戰(zhàn)略合作機構——賽迪顧問統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年韓國鋰電池產量受益于三星、LG等鋰離子電池廠商出貨量的增加，已經成為全球最大的鋰離子電池生產國。

    從廠商競爭格局來看，2013年，三星已經成為全球最大的鋰離子電池生產商，其在全球的市場份額上升至23.60%，中國的力神、比亞迪、ATL和比克等公司也處于行業(yè)前列。

    鋰離子動力電池

    鋰離子動力電池的主要應用領域為電動自行車和電動汽車，但由于下游市場尚未產業(yè)化發(fā)展，鋰離子動力電池在2013年仍處于投入期和小批量的生產階段。從全球來看，傳統(tǒng)鋰離子電池生產企業(yè)仍然是汽車動力鋰電池市場的主導者，LG化學、三星SDI、力神、比克等企業(yè)紛紛在汽車動力電池領域展開了投資和布局，并具備較大的產能。另外，傳統(tǒng)鋰離子電池通過與汽車企業(yè)合資生產動力電池，如NEC與NISSAN合資成立AESC，松下與豐田合資成立PanasonicEVEnergy，鋰電池企業(yè)通過與汽車企業(yè)的合作，在整個新能源汽車產業(yè)化初期有利于其渠道的掌控并迅速將動力電池產品用于電動汽車上。

    在全球各大動力鋰電池生產商紛紛布局動力電池市場同時，中國企業(yè)也紛紛進入動力電池領域。2013年底中國動力鋰電池企業(yè)家數(shù)達到105家，而2008年的時候僅有10家動力鋰電池企業(yè)，過去4年增加95家。隨著動力電池企業(yè)數(shù)量的不斷增加，也帶來了動力電池產能的急劇擴張，2013年國內鋰離子動力電池產能達到40億安時。國內的動力電池企業(yè)基本可以分為傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)、動力電池業(yè)務專一型企業(yè)和新興技術型企業(yè)等三種類型。中國電池雜志-號：mybattery）戰(zhàn)略合作機構——賽迪顧問認為不同類型動力電池企業(yè)均具備各自的競爭優(yōu)勢，如傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)具備成熟的電池制造工藝和生產基礎，且可通過傳統(tǒng)鋰離子電池為動力電池提供資金支持；而動力電池業(yè)務專一型企業(yè)一般具備渠道優(yōu)勢，與下游整車企業(yè)較好的業(yè)務合作關系，且在動力電池業(yè)務上擺脫了傳統(tǒng)小電池的制造思維，專注于動力電池的生產，但是該類企業(yè)在動力電池產業(yè)初期需要面臨較大的資金壓力；新興技術型企業(yè)打破傳統(tǒng)動力電池生產技術，在新的材料體系中選擇具備技術優(yōu)勢的新型技術路線，在安全性、循環(huán)壽命和能量密度等性能上具備較強的競爭力，但是其由于技術相對領先，需要面臨大量產業(yè)化所面臨的問題。

    就目前國內動力電池企業(yè)而言，僅有比亞迪、比克、中航鋰電、力神、萬向等實現(xiàn)了小規(guī)模的量產，而其他眾多的動力電池企業(yè)均未真正的生產出供汽車使用的動力電池。大部分以動力電池為主業(yè)的電池企業(yè)目前只能通過低端的電動自行車市場來維持收入。

    產業(yè)面臨挑戰(zhàn)

    （1）鋰離子電池技術仍難以滿足電動汽車的需求

    鋰離子電池在傳統(tǒng)消費電子領域的應用已經相當成熟，且具備較好的規(guī)模和經濟效益。但是在動力電池領域，其安全性、能量密度和循環(huán)壽命等仍難以滿足電動汽車的需求。在現(xiàn)有商業(yè)模式下，電動汽車的行駛里程、充電時間、循環(huán)次數(shù)等指標均不能滿足現(xiàn)有電動汽車對動力電池的要求。

    （2）鋰離子動力電池成本仍難以滿足產業(yè)化發(fā)展的需要

    《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求到2015年動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時以下。但是，目前主流鋰離子動力電池的成本均在5元/瓦時以上，難以達到電動汽車產業(yè)化發(fā)展的需求。

    （3）鋰離子動力電池本身技術路線尚未確定

    鋰離子電池按照正極材料體系的不同可以分為磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鎳錳酸鋰等多種技術路線，按照負極材料的不同可以分為碳系、鈦酸鋰動力電池等。目前，鋰離子動力電池大多使用磷酸鐵鋰、錳酸鋰配碳系負極等主流技術路線，但是其安全性、能量密度、循環(huán)壽命等指標仍難以滿足大規(guī)模產業(yè)化的需求。隨著技術的不斷進步，鎳錳酸鋰、鈦酸鋰等技術體系逐步開始產業(yè)化的發(fā)展，并且鈦酸鋰電池以其較高的安全性、循環(huán)壽命和快充被公認為下一代鋰離子動力電池。在目前形勢下，鋰離子動力電池本身技術路線尚未確定為產業(yè)的發(fā)展帶來一定的不確定性。

    （4）鋰離子動力電池面臨著來自其他類型電池體系的競爭

    在汽車動力電池領域，目前擁有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池等多種電池體系，鋰離子電池是公認為最適合的汽車動力電池。但是隨著燃料電池技術的不斷成熟，其將是未來汽車動力電池的發(fā)展方向。另外，在儲能電池領域，存在著諸如鉛酸電池、鋰離子電池、液流電池、鈉硫電池等多種儲能電池技術路線。因此，鋰離子電池在短期內還面臨著來自其他類型電池體系的競爭。