鋰電世界 政策助力似乎未能催熱新能源汽車消費市場。公開數據顯示，2013年中國新能源汽車的銷售數量不足兩萬輛，與中國原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距頗大。未來，隨著環保意識的增強，消費者對新能源汽車的購買意愿也將增強，前提是政府方面必須加大相關配套支持力度。

    2月8日，財政部等部委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（下稱《通知》），從2014年1月1日起，將純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車車型的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下調5%，2015年在2013年標準基礎上下調10%。《通知》同時明確，現行補貼推廣政策在2015年年底到期后，中央財政還將繼續實施補貼政策。

    正確樹立新能源汽車補貼的“退坡機制”，實際上是為了明確新階段政策推動的作用，在產業化起步以后，更多地要依賴正常的市場驅動和競爭。但業界似乎并不樂觀，從事汽車產業研究多年的南方基金首席策略分析師楊德龍在接受國際商報記者采訪時表示，補貼政策并未完全取消，且下調標準也低于預期，但受制于價格及充電站配套設施建設等因素，未來新能源汽車發展仍然難言樂觀。

    熱政策下的冷市場

    此次政策補貼標準相較5個月前的政策作了較大幅度的上浮調整。據了解，2013年9月，財政部等四部委曾聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》稱，補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素“逐年退坡”，2014和2015年度對新能源汽車的補助標準將在2013年標準基礎上分別下調10%和20%。

    不僅如此，霧霾和環境治理也讓發展新能源汽車成為各地政策競相追捧的對象。北京、上海、合肥、蕪湖等多地相繼出臺各種政策或醞釀出臺相關政策，以加大對當地新能源汽車的推廣和應用。

    不過，政策助力并未能催熱新能源汽車消費市場。公開數據顯示，2013年中國新能源汽車的銷售數量不足兩萬輛，與中國原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距頗大。

    “新能源汽車在中國遇冷是必然的。”楊德龍指出，一方面新能源汽車成本很高，普通百姓難以承受。一輛普通比亞迪F3，裝上新能源電池后，售價從6萬元躍升至15萬元，盡管政府對此有5萬元補貼，但補貼后的價格仍然遠高于普通汽車。另一方面，“充電問題仍然未能得到解決。普通用戶充一次電只能跑100公里，根本無法跑長途。而各地加油站也未建立起充電設施，這也造成新能源汽車消費受阻。”楊德龍說。

    普及率是全球難題

    在楊德龍看來，新能源汽車市場遇冷并非僅出現在中國，即使在歐美日這類經濟發達且環保重視程度高的國家和地區，新能源汽車普及率也并不高。“相對中國來說，歐美日國家的新能源汽車市場要好一些，但普及率也并不是太高。”楊德龍說，美國特斯拉售價很貴，與奔馳相當，每輛在70萬~80萬元人民幣之間，不過仍然有一些喜歡時尚和節能的美國人愿意出高價購買。而日本豐田的普銳斯年銷量則超過100萬輛。不過，在這些發達國家，新能源汽車銷售份額與普通汽車相比仍顯遜色。“與發達國家相比，中國百姓購買車輛會更注重性價比，對環境保護的考慮則較少。發達國家尚且如此，中國要提高新能源汽車普及率就更難了。”楊德龍說。

    楊德龍指出，公交車、出租車等公共交通發展新能源汽車會更具優勢。這些車輛路線固定，可及時充電。

    楊德龍認為，未來，隨著環保意識的增強，國內百姓會增強對新能源汽車的購買意愿。而政府方面必須加大投資力度，進一步落實在加油站建設充電站等配套設施，我國新能源汽車發展前景方能更加廣闊。