鋰電世界  隨著國內各大城市污染狀況持續惡化，中國政府與企業積極推動節能環保與新能源產業發展。國務院去年印發的《關于加快發展節能環保產業的意見》提出，“十二五”期間，節能環保產業產值年均增速在15%以上，到2015年，總產值達到4.5萬億元，成為國民經濟新的支柱產業。早一年(2012年)印發的《節能與新能源汽車(行情專區)產業發展規劃(2012―2020年)》則提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

    不過，政策初衷與概念雖好，真正落起地來，卻遭遇到諸多困難。以新能源車的發展困境為例。中汽協發布的數據顯示，2013年，中國新能源汽車產量1.75萬輛，同比去年增長了39.7%，其中純電動14243輛，插電式混合動力3290輛；新能源汽車銷售1.76萬輛，同比去年增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。同期中國汽車總產量為2211.68萬輛，總銷量為2198.41萬輛，同比分別增長14.78%和13.8%。這表明，不論與預期目標，還是與總體汽車產銷量相比，新能源汽車都還遠未成氣候，沒有什么實際意義。

    國內新能源汽車產業發展緩慢，其實并不出市場意料。安邦(ANBOUND)的智庫學者早有判斷，純電動車由于完全另起爐灶，用不上現有的基礎設施，前期的投入成本巨大，很難在短期得到充分發展。業內人士則稱，新能源汽車產業的商業模式尚不成熟，技術發展面臨瓶頸，整車廠商沒有推出受歡迎的車型，消費者習慣還有待培育。這四個問題環環相扣，構成了一道產業發展難以逾越的屏障。在這樣的市場環境下，僅靠補貼政策根本無法推廣開新能源汽車。事實上，與環保和新能源相關的產業多處于類似的尷尬，比如光伏、風電及合同能源管理等。在市場還不成熟，相關體制機制遠未理順的情況下，既定的發展目標很可能會落空。

    不過，中國政府并不打算修改相關目標，并且計劃加大扶持力度。今年1月8日至11日，國務院副總理馬凱先后在深圳、合肥和蕪湖調研新能源汽車產業，提出“四個不變”，即把新能源汽車列為發展目標不變、把純電動驅動作為戰略不變、2015年50萬輛及2020年500萬輛目標不變、國家支持政策力度不變。2月8日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布通知，對純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車車型，2014年的補貼標準在2013年基礎上下降5%，2015年則在2013年標準基礎上下降10%，較去年9月提出的分別下降10%和20%有所調整。這顯示出中國政府希望減緩補貼退出步伐，以進一步推動新能源汽車的普及應用。

    要指出的是，面對新能源市場難以在短期充分培育的現狀，中國政府與企業都不能操之過急。在確定另起爐灶發展新能源的大前提下，現在還是打基礎的時候，可能需要將更多的精力投入到諸如充電樁之類的公共基礎設施建設中，同時理順市場價格形成機制，使得相關產業的發展逐步走向市場化，但又不能在還不成熟的時候便過早推向市場。退出機制的設計十分重要，也只有當整體市場環境走向成熟，新能源汽車產業才能迎來真正的爆發。這一點，對其他環保和新能源相關的產業同樣適用。

    好消息是，隨著高端新能源汽車特斯拉(TESLA)進入中國市場，國內對于新能源汽車的發展有了新的認知；充電樁的建設也在加速，業內人士透露，今后4年內北京市將建1.7萬個公用充電樁，并可通過手機APP軟件查找充電設施位置，提前預約充電；與此同時，北京新能源汽車申請人數首次超過配額，顯示市場對此的熱情有所上升(雖然絕對量依然有限)。目前來看，新能源汽車的發展仍未真正起步，但已不再像此前那樣一廂情愿、一潭死水，而開始為市場接受。前景是有的，還需要更多耐心。

    中國的環境問題日趨嚴重，環保與新能源產業的發展前景可觀，但市場培育還需要很長時間，要有更多耐心。基礎設施建設和體制機制梳理應當同步推進。而只有當技術進步帶來的成本下降讓相關產業變得更有競爭力，市場環境才能走向成熟。