鋰電世界  日本曾經引以為豪的車載電池產業正苦于純電動汽車的低迷。日本電池企業因預測市場將會擴大而進行了積極的設備投資，現在卻事與愿違。業界開始出現重組動向。如果不盡快采取旨在普及純電動汽車的需求刺激政策，日本的電池產業或許會受到巨大打擊。“非常失望”，日產汽車公司社長卡洛斯?戈恩1月在北美車展上被問及純電動汽車“LEAF”（聆風）的銷售低迷問題時如此回答。

    LEAF上市已經約兩年。日產與法國雷諾公司提出了2016年度之前兩家公司累計銷售150萬輛純電動汽車的目標。但截止2012年底，LEAF的全球累計銷量只有約5萬輛。盡管該車已于1月17日宣布降價，但其效果尚不明朗。

    三菱汽車公司的純電動汽車“i-MiEV”同樣低迷。上市之初，三菱曾介紹稱i-MiEV的盈虧平衡點為年產3萬輛，但2012年的全球銷量僅為約1.1萬輛。在美國，美國通用汽車公司的純電動汽車“雪佛蘭?沃特”也在低迷中苦苦掙扎。

    對純電動汽車低迷感到失望的并不只是汽車廠商。因預測純電動汽車的需求將會擴大而決心進行大規模設備投資的電池企業則陷入了更深的苦惱之中。

    比如，為LEAF配備的鋰離子電池供應負極材料的日立化成公司。2011年7月，該公司宣布投資約35億日元，在位于茨城縣常陸那珂市的山崎工廠增設第3生產線和第4生產線，以實現產能翻倍。第3生產線雖于2012年冬季投產，但開工率低迷。因此，日立化成表示“第4生產線暫時不會開工”。

    電池企業開始重組

    純電動汽車低迷還導致電池產業重組。2012年12月，從事正極材料業務的戶田工業公司宣布接受伊藤忠商事公司20.7％的出資。戶田工業2010年開始在日本、中國、美國和加拿大建有工廠。雖然推進了工廠建設，但電池需求并未增大。戶田工業成：“設備投資負擔很重，所以我們決定接受出資。”

    與電池材料廠商相比，電池廠商的設備投資規模要大得多，受到純電動汽車低迷的影響也就更大。日本一家材料廠商的高管苦笑著表示：“向作為客戶的電池廠商訴說困難時，對方告知說‘我們更困難’。”

    NEC與日產出資成立、為LEAF供應電池的Automotive Energy Supply公司（AESC）投資約1000億日元，建立了每年可滿足約9萬輛純電動汽車電池需求的生產體制。但2012年，LEAF的全球銷量約為2.7萬輛，還不到計劃的三分之一。1月份曾有報道稱，AESC以收購索尼公司電池部門股票為條件，接受了日本主權基金“產業革新機構”的出資。盡管很大原因在于索尼經營不善，但AESC也確實沒有其他可以選擇的余地。杰士湯淺公司、三菱商事公司及三菱汽車公司出資成立的Lithium Energy Japan公司也一樣。盡管Lithium Energy Japan在2012年主要面向i-MiEV建立了每年可滿足約6.8萬輛車需求的體制，但開工率低迷。

    2010年前后日本電池產業的設備投資熱潮曾非常驚人。為手機及個人電腦等生產小型電池的企業到全新涉足的企業，相當數量的企業都把賭注下在了無法看清形勢的純電動汽車市場上，紛紛增設工廠。

    電池廠商這樣做也有不得已的苦衷。要與汽車廠商做生意，必須先建設工廠，才能進入談判程序。就算在實驗室獲得了出色的性能，汽車廠商也會詢問大量生產時能否獲得同樣的性能，是否具備大規模的供應能力。甚至出現過經過數年的評估后被淘汰的情況。

    田中化學研究所為了涉足車載電池業務，于2011年新設了正極材料工廠。但該公司稱，由于未能接單，“工廠變成了提供大規模實驗設備的場所”。即便如此，“如果沒有工廠，連車載電池行業都進不去”。

    就算巨額投資也有挑戰。在手機等使用的小型電池方面，日本廠商已陷入與中國大陸企業及臺灣企業的激烈價格競爭之中。而純電動汽車電池在可靠性方面存在很高的門檻，價格競爭要比小型電池小。

    而且，每個純電動汽車電池的容量很大，一旦接到訂單，就會形成一項大業務。主要小型電池的容量為10瓦時左右，而i-MiEV的電池為16千瓦時。LEAF的電池更大，達到了24千瓦時。

    開拓新需求渡過難關

    日本電池產業目前出現了廠商之間較量耐力的趨勢，也有被迫決定退出業務或關閉工廠的企業。為了繼續生存下去，各廠商紛紛開始為開拓新需求而四處奔走。

    制造負極材料的日本Power Graphite公司為了提高新工廠的開工率，開始挑戰智能手機及高性能電動工具等所使用的小型高端電池。該公司專務董事富永和宏表示：“為了避免陷入可怕的價格競爭，打算開拓新用途。”

    目前備受日本電池產業關注的是三菱汽車2012年底發布的插電式混合動力車“歐藍德PHEV”。該車配備的大容量電池是豐田汽車公司率先推出的“普銳斯PHV”的近3倍，能在純電動模式下行駛約60km。這是一款特性比混合動力車更接近于純電動汽車的新型車。

    歐藍德PHEV發布后約1個月之內就接到了4000輛訂單，這是2012年度全年的產量。與汽油車歐藍德僅相差約100萬日元的戰略性定價也起到了積極作用。一家電池材料廠商的高管強調：“歐藍德是一道希望之光。”

    日本咨詢企業Technova公司的丸田昭輝指出：“只要不消除航續距離方面的擔憂，消費者就不會接受純電動汽車。”如果基本上能以純電動汽車模式行駛又不用擔心電池用完的插電式混合動力等新型車能夠被市場接受，估計就能產生拉動車載電池需求的效果。