鋰電世界  韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)近日宣布，已經(jīng)同長城汽車簽署協(xié)議，將為后者供應(yīng)超過20萬套電池。這些電池將被配套到長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車(PHEV)車型上。

　　同時LG化學(xué)發(fā)言人C. S. Song透露，除了長城之外，公司同一時期還同另一家中國主流汽車制造商簽下大單。“實際上，我們與中國很多家整車廠都有接觸，未來會有更多合作伙伴。”5月20日，LG電池中國區(qū)營銷部人士向記者表示。

　　長城和這家尚未披露的企業(yè)與LG簽下的大單，只是本土動力電池制造商競爭失利的一個側(cè)面寫照。“除了韓國的產(chǎn)品，日本也是一大對手，在這兩個國家的國際電池巨頭的強大實力和市場份額面前，中國的動力電池企業(yè)可以分食的蛋糕實在是少得可憐，而且人家已經(jīng)進入了三元材料時代。”一位長期研究動力電池的證券行業(yè)人士告訴記者。

　　中國的新能源汽車產(chǎn)銷正在快速上升。今年1-4月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍；4月份新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比增長1.5倍。市場研究機構(gòu)IHS Technology預(yù)計中國的新能源汽車在今年銷量將達11萬輛左右，2020年增至65.5萬余輛。來自國際市場的電池巨頭已經(jīng)搶先布局在這個巨大的市場。

　　比如LG化學(xué)計劃，在今年年底之前將建成南京電動車電池工廠，這個工廠具有10萬輛電動車電池產(chǎn)能。除此之外，三星SDI西安工廠也已經(jīng)投產(chǎn)，而美國動力電池企業(yè)波士頓電池也在國內(nèi)連續(xù)落子。

　　在新能源汽車真正邁向產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵關(guān)口，國內(nèi)動力電池企業(yè)卻面臨“被落下”的風(fēng)險。

　　轉(zhuǎn)投國外產(chǎn)品

　　分析師認(rèn)為，目前，國內(nèi)整車除了比亞迪擁有自己的電池廠以外，大多以采購的方式解決電池問題。例如CATL主要供應(yīng)北汽、廣汽、長安和宇通；天津力神主要供應(yīng)江淮、康迪、一汽、宇通、廣汽等；國軒高科供應(yīng)江淮、康迪、鄭州日產(chǎn)、金龍、安凱、申沃等；萬向億能供應(yīng)奇瑞、上汽、廣汽、青年等。

　　在新能源汽車發(fā)展初期，由于規(guī)模小，電池的問題尚未暴露，但隨著去年新能源汽車開始大幅增長之后，動力電池行業(yè)逐漸顯露各種問題。首先是產(chǎn)能不足。奇瑞汽車董事長尹同躍在一次論壇上接受記者采訪時“吐槽”，奇瑞電動車的銷量主要受制于電池供應(yīng)。“銷量漲得不算太猛，因為電池供應(yīng)完全跟不上，這是以前沒想到的。”

　　奇瑞新能源汽車在2014年銷量超過一萬輛，今年的銷量目標(biāo)是兩萬輛。這并不是奇瑞一家所面臨的問題，包括江淮、上汽等都面臨包括電池在內(nèi)的核心零部件短缺的問題。另一方面，電池大規(guī)模生產(chǎn)之后，其質(zhì)量問題開始接受考驗。“國內(nèi)本土的動力電池以前都是小批量，為客戶樣車配套。但當(dāng)新能源汽車市場啟動，需要大批量生產(chǎn)的時候，就會有問題。”尹同躍表示。

　　而出于安全、成本等多方面的考慮，整車廠的目光正逐漸地轉(zhuǎn)移到國外企業(yè)身上，特別是日韓企業(yè)。“他們的技術(shù)更好，更可靠先進，且成本更低。”吉利新能源汽車人士告訴記者。比如此前采用國產(chǎn)電池的北汽新能源已經(jīng)在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產(chǎn)的三元鋰電池。另外，中國最大的客車生產(chǎn)商宇通的新能源電池供應(yīng)商也開始選擇韓國企業(yè)。

　　“現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車電池的大單基本上流向了日韓的企業(yè)，以LG為例很多企業(yè)都與它合作，用它電池的包括上汽、一汽、長安、東風(fēng)柳汽等多家企業(yè)。”威睿電動汽車技術(shù)公司一名關(guān)注電池行業(yè)發(fā)展的人士告訴記者。

　　溫室里的電池業(yè)

　　盡管國內(nèi)動力電池產(chǎn)量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業(yè)的技術(shù)水平和能力上來看，差距卻相當(dāng)明顯。“大部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)多是從數(shù)碼產(chǎn)品的電池起家，動力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝，與國際先進水平相比，在技術(shù)積累和生產(chǎn)制造上都存在較大的差距。”分析人士指出。

　　天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業(yè)采用高度自動化的生產(chǎn)線，因此產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠(yuǎn)在國內(nèi)企業(yè)之上。相對而言，國內(nèi)還處在較低的生產(chǎn)水平上。

　　實際上，盡管在國內(nèi)有近2000家動力電池生產(chǎn)商，但能夠進入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會受到較大沖擊。

　　對于這種趨勢的出現(xiàn)，整車廠的看法是積極的。“我認(rèn)為外國企業(yè)產(chǎn)品的進入是一個好事，倒逼國內(nèi)電池企業(yè)加速技術(shù)升級。”江淮汽車銷售公司副總經(jīng)理張金漢向記者表示。如上文所述，國產(chǎn)動力電池基本上都供應(yīng)于國內(nèi)自主品牌汽車，造成這種現(xiàn)象的原因很大程度上是由于地方保護。“各地地方政府會要求優(yōu)先甚至只能采購本地電池廠產(chǎn)品。”有知情人士表示。

　　而在這種情況下，電池企業(yè)對技術(shù)升級的動力并不大。“現(xiàn)在動力電池供應(yīng)緊張，產(chǎn)品供不應(yīng)求，企業(yè)技術(shù)升級壓力不大。”分析人士指出。要應(yīng)對競爭，技術(shù)升級已經(jīng)不可避免。但需要注意的是，復(fù)雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰電池安全性能的提升需要動力電池企業(yè)和車企來配合完成，但目前國內(nèi)鮮有本土動力電池廠和整車廠聯(lián)手進行研發(fā)的案例。

　　同時，上游材料環(huán)節(jié)協(xié)作的缺失就更為明顯。“上游供應(yīng)商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術(shù)進步很難。”有業(yè)內(nèi)人士指出，“在三元材料時代，要盡快建立供應(yīng)鏈之間從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的深度協(xié)作，才能盡快突破動力電池領(lǐng)域面臨的性能瓶頸。”