鋰電世界    北京時間6月15日晚，2014年法國勒芒24小時耐力賽落幕，經過24個小時的日夜征戰(zhàn)，奧迪車隊包攬冠亞軍。本次耐力賽由于賽制改革，各家車企借此展示混動技術。比賽成為日德混動技術的直接對抗。我們請曾在德國知名車企學習工作的馬翼為我們撰文解讀各方混動技術的表現(xiàn)，分為上下篇。本文為下篇。上篇請點擊：勒芒耐力賽血肉比拼：日德混動技術誰勝一籌(上)

    上篇說到，2014年的勒芒賽做出改革，開始對LMP1級別賽車每圈的油耗進行了嚴格的限制，將混合動力技術進一步的推向了人們關注的焦點。豐田，奧迪和保時捷拿出了看家本領，準備一決雌雄。那么各家引以為傲的混動技術在24小時嚴酷的賽車過程中，表現(xiàn)如何呢？

    奧迪后來居上

    奧迪最終笑到了最后，但是過程絕對不是一帆風順，今年的勒芒足以稱得上是歷史上最具戲劇性的一屆賽事之一，每個車隊都經歷了大喜大悲，讓我們一起來回顧一下比賽過程中那些激動人心的時刻。

    最終獲勝的還是奧迪AudiR18e-tronquattro

    在正賽頭一天的練習中，奧迪的一號賽車發(fā)生嚴重事故，以270mk/h的時速完全撞毀，無法修理，所幸沒有人員傷亡。令人稱奇的是，頑強的奧迪工程師竟然在一夜之間，組裝出一輛全新的賽車投入第二天的比賽。

    正賽下午三點正式開始，在比賽開始的一段時間，豐田的兩輛賽車處在領先位置，緊隨其后的是奧迪的三輛賽車，保時捷的兩輛賽車排在最后。比賽進入第二個小時，突降大雨，下雨范圍覆蓋部分賽道，當奧迪的3號賽車以及部分其他組別賽車減速的時候，豐田8號賽車從后高速接近，急剎車時因為路面積水滑出賽道，撞到圍欄，花了一個小時維修才又重新回到比賽。此外GTEAm組的一輛法拉利因為同樣問題撞上了奧迪的3號賽車，導致3號賽車損毀嚴重，直接退賽。之后保時捷14號賽車因為油壓問題返回維修站，損失大量時間。夜幕降臨，豐田賽車領先優(yōu)勢擴大到一分鐘。

    賽程過半，奧迪1號賽車因為燃油噴射器失靈被迫返回維修站更換，與此同時，保時捷14號賽車遭遇第二次油壓問題，只能依靠電力驅動返回維修站修理。此時的豐田7號賽車一騎絕塵，一只手幾乎已經觸摸到第一個勒芒冠軍獎杯，誰知道在領先了9個小時后出現(xiàn)電子故障，并且無法修理，只能遺憾退賽。奧迪2號賽車幸運的取得領先位置，領先保時捷20號賽車和修好后的奧迪1號賽車三圈，自此比賽進入德國內戰(zhàn)。

    在領先一個小時之后，奧迪2號賽車的渦輪增壓器失靈，被迫返回維修站修理，耽誤了20分鐘后掉到第三的位置。奧迪1號賽車在超過保時捷20號賽車后取得領先。比賽進入第21小時，奧迪1號賽車的渦輪增壓器也出現(xiàn)了問題，無奈返回維修站更換，失去了榜首的位置。此時，保時捷20號賽車神奇的第一次爬到了領先位置，但是奧迪的2號賽車也僅僅落后一分半的時間，并擁有更快的圈速。幸運女神僅僅眷顧了保時捷一個小時，當保時捷車隊真正開始憧憬冠軍的時候，20號賽車的懸掛系統(tǒng)的橫向穩(wěn)定桿斷裂，不得已只能退賽。禍不單行，半個小時之后，保時捷14號賽車因為機械故障也結束了這次旅行。在一系列動蕩之后，奧迪2號賽車又回到了榜首，并且將領先優(yōu)勢保持到了最后，奧迪1號賽車和豐田8號賽車分列二三名。最終LMP1總共七輛賽車最后只有3輛完成了比賽。

    三方混動技術點評

    今年最大的看點在于三款賽車采用完全不同的混合動力系統(tǒng)，甚至完全不同的能量儲存元件，這是在參賽廠商設計之初也未曾想到的，這恰恰充分反映了如今量產混合動力汽車多種技術并存的局面。混合動力汽車理論上的節(jié)能優(yōu)勢只有在合理的行駛策略下才能最大限度的發(fā)揮，傳動系統(tǒng)的組成元件才能各盡所能。只有在勒芒這種嚴格限制能耗比拼速度性能的賽事，才能激發(fā)出混合動力車最大的潛能。堅持以可靠性至上的策略，是奧迪近年來在勒芒成功的關鍵，但是在混合動力級別上趨于保守的選擇讓豐田看到了翻身的希望。因為有相對成型的平臺，較之保時捷的時間優(yōu)勢明年也將極大的縮小，飛輪這項技術在短期內能否有更大提升的空間還不得而知。幾乎可以肯定的是，奧迪在明年會遇到比今年更大的挑戰(zhàn)。

    很多人評價保時捷今年在設計上采用的策略過于激進，這也不無道理，今年對于保時捷來說，時間是最大的敵人，設計一輛以傳統(tǒng)方式驅動的賽車本已足夠復雜，與混合動力結合的賽車更加使設計難上加難，即便如此，保時捷依然義無反顧的選擇了8MJ最高的混合動力級別。當然保時捷今年也并非一無所獲，偏向主流的設計，具備多樣性的混合動力系統(tǒng)，最高的混合動力級別，這樣的平臺或許能支持保時捷未來數(shù)年的比賽。這樣的基礎也有更多提升的空間，明年帶著更加成熟更加穩(wěn)定的賽車卷土重來的保時捷會更加的可怕。

    保時捷賽車Porsche919Hybrid

    更加實用的豐田，在汽車運動上與自己在量產車上所采用的技術最高程度的保持一致，除去具體的技術指標，豐田在勒芒賽車上所采用的結構和原理幾乎可以照搬到量產混動車上，這給他們在量產混動車的設計上提供了寶貴的經驗以及有力的技術支持，有助于繼續(xù)保持他們全球混動車銷量領先的地位。

    豐田賽車ToyotaTS040Hybrid

    在這樣的一個舞臺上，參賽者們展示的不光是技術還有自己的態(tài)度，奧迪或許更看重技術領先的理念以及改革元年的首冠，選擇了更加前沿的飛輪能量存儲技術以及最低的混合動力級別。作為世界第一款高級混合動力跑車918Spyder的制造商，保時捷始終將自己定位于高端跑車行列并常年熱衷于汽車運動，因此選擇了F1上通用的熱能回收技術以及最高的混合動力級別。

    另外值得一提的是德日兩國車廠在動力結構設計上的區(qū)別。德國的奧迪和保時捷以安全穩(wěn)妥為主，在驅動方式的選擇上無不是采用前電動機后內燃機的設計，理論上除非有特別嚴重的故障，即便是內燃機和電機中有一個無法工作，另外的一個動力機構依然能提供足夠的驅動將車開回維修站。與之相對的是，日本的豐田在前后軸的驅動上都深深的留下了電動機的印記，因此如果發(fā)生類似今年比賽中出現(xiàn)電子故障，賽車就將癱瘓，然而豐田是將勒芒賽車作為一個移動的實驗室，以為更好的發(fā)展下一代量產混動車型服務，走的是實用主義的路線。

    三家車隊的選擇都無可厚非，無論如何都在今年積攢了自己所需要的經驗，也都從自身和對手身上看到了機會和風險，所以，如果明年有哪個車隊放棄了自己今年所采用的設計，而轉向對手的設計思路，也不要感到太意外。畢竟，與傳統(tǒng)車相比混合動力汽車的發(fā)展空間要大很多，某一個元件上的技術突破很可能會改變這個系統(tǒng)的設計結構。新的規(guī)則也將吸引更多的觀眾甚至更多的參賽者，其中法拉利和尼桑就已計劃明年重返勒芒LMP1，新的參賽賽車又將帶來怎樣的驚喜呢，2015年我們拭目以待。