鋰電世界   2013年，在北京當教師的崔樂輾轉(zhuǎn)千里，在合肥買了一臺江淮純電動車I-EV3，因為北京買江淮電動車無法上牌。當他把車運回北京，不得不把車籍落在了河北廊坊。“我查過北京環(huán)保目錄，I-EV3進入了目錄，應(yīng)該是可以上牌的，但車管所不給上，沒理由。”崔樂說。

    外地電動車在當?shù)氐貌坏降胤秸难a貼、不予上牌，類似的情況在國內(nèi)比比皆是。出于保護本地企業(yè)等考慮，多數(shù)城市對非本地制造商的電動車實施了歧視政策。而新能源汽車計劃從2010年推出至今，業(yè)內(nèi)估算政府與企業(yè)投資近1000億元，卻始終未能解決產(chǎn)業(yè)化難題，地方政府人為地將市場割裂，被認為負有重大責任。

    中國的電動車制造商比亞迪汽車的遭遇，貼切地反映了中國電動汽車發(fā)展中的種種癥結(jié)。作為新能源汽車制造商，比亞迪一方面享受著深圳等地政府的“特殊待遇”，獲得采購訂單和補貼資金扶持；另一方面，也不斷遭遇著國內(nèi)部分城市的“刁難”，以至于比亞迪不得不通過投資建廠的方式進入當?shù)厥袌觥?/P>

    2月18日，比亞迪董事長王傳福在接受記者采訪時表示：“比亞迪需要政府支持，這是必需的。”在談及部分城市的歧視性政策時，王傳福僅僅簡單地回答：“敢怒不敢言。”

    投資換市場

    為籌備2014年南京青年奧林匹克運動會，南京市政府日前向比亞迪提出650輛純電動大巴K9訂單，要求6月底前交付，此次訂單總額超過13億元。南京市采購比亞迪電動大巴被認為是后者在當?shù)亟◤S的“投桃報李”之舉。2013年，比亞迪宣布在南京新建一座新能源汽車工廠，投資額30億元。

    根據(jù)科技部等部委制定的新能源汽車發(fā)展計劃，初期通過城市試點、示范運營展開，中央政府和地方政府為購買者提供雙重補貼。市場方面，新能源車的購買主力以公交系統(tǒng)的出租車、公交車、城市客車公司為主，輔以數(shù)量有限的私人購買者。無論獲得公交集團和客運集團訂單還是獲得當?shù)卣难a貼，都需要“搞定”地方政府。

    崔樂買車時，江淮電動車不給上北京車牌，但一位車友買了北汽集團生產(chǎn)的電動車E150，卻輕松地上了北京車牌。北汽電動車的經(jīng)銷商在賣車時公然宣稱，購買該品牌的電動車就可以獲得北京車牌。崔樂認為，江淮電動車和北汽電動車的區(qū)別待遇，是由于北汽集團是北京當?shù)氐钠髽I(yè)，“有地方保護的因素”。

    值得一提的是，各地大多制定了地方新能源車準入標準，這些標準之間往往各不相同。上海將百公里加速性能納入其中，比亞迪E6由此被排除在外，業(yè)內(nèi)傾向于認為這是針對E6設(shè)定的一個規(guī)定，以保護本地的上海汽車電動車。這意味著在上海購買比亞迪E6無法獲得上海本地補貼和一塊免費的上海車牌。

    如何消除以上種種壁障？比亞迪的辦法，就是在當?shù)匦陆ㄒ粋€新能源汽車工廠。

    “這是很無奈的事情，如果不在當?shù)亟◤S，你根本就進不了這個市場。”接近比亞迪高層的一位人士對記者說。

    比亞迪已經(jīng)建成的新能源車制造基地在全國已有3個，分別在深圳、西安和長沙，為了進入更多的市場，比亞迪的投資建廠大網(wǎng)還撒向云南、成都、武漢、廣州等一二線城市，甚至一些三四線城市也傳出是有其投資涉足之地。而比亞迪2013年新能源汽車銷量僅為3000輛，設(shè)計產(chǎn)能遠遠大于實際產(chǎn)量。

    被扭曲的電動車產(chǎn)業(yè)

    崔樂買電動車之后建了一個QQ群，群里近200人大多是電動車車主，每天如火如荼地討論電動車話題，其中青島做照明生意的簡明（化名）甚至買了3臺電動車。

    “買電動車之后把家里所有的汽油車全賣了，然后每人開一臺電動車。”簡明說，“誰買汽油車誰是傻子，除非開長途，再說長途可以坐飛機、動車。”

    上海瑞麒電動車車主形容養(yǎng)車的費用“相當于每個月的手機話費”，由于電動車結(jié)構(gòu)簡單，與汽油車相比，買車之后更是少了許多保養(yǎng)維護費用。瑞麒和江淮電動車售價大多在15萬元以內(nèi)，減去政府補貼，車主的實際支出約為7萬元。

    低廉的售價加上低廉的使用成本，電動車私人市場的需求正在升溫。但在兩級政府補貼、地方保護等影響下，電動車市場被一座座城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘，也抑制了購買需求。

    另一方面，由于政府在研發(fā)和消費環(huán)節(jié)均有補貼，部分企業(yè)制造電動車的目的變成賺取政府的錢。

    南京一家民營電動車公司董事長對《第一財經(jīng)日報》記者表示，由于得不到政府扶持，該公司多數(shù)時候靠接國有企業(yè)的“外包生意”盈利，“2010年北京車展前一個星期，我們接到一個活，對方要求把一款汽油車改造成電動車。我們改好了，后來這臺車出現(xiàn)在北京車展上，對方宣稱是完全自主研發(fā)的。”

    2013年武漢舉行的全球汽車論壇上，東風汽車總經(jīng)理朱福壽直言不諱地表示：“套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業(yè)的唯一目標。至于是否與市場接軌，根本不在考慮范圍內(nèi)。”

    在這一復(fù)雜的背景下，比亞迪選擇了公交系統(tǒng)作為電動車的突圍路線。中國出租車與公交車（含客運車）市場容量為170萬輛，其中大巴約為50萬輛，出租車為120萬輛，約占中國汽車年總銷量的1.7%。每年還有一定的換購、新購比例。

    專注于公交系統(tǒng)，即可以實現(xiàn)新能源車業(yè)務(wù)扭虧為盈。王傳福表示，比亞迪與地方政府是“雙贏模式”，比亞迪獲得訂單，后者可以降低城市污染，完成“美麗中國”的降排放指標。

    但依靠政府扶持發(fā)展電動車，是不是一條長久的道路，王傳福沒有就此作答。

    新能源政策推出3年，充電樁等配套設(shè)施仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業(yè)及電力公司各自的規(guī)定，小區(qū)安裝充電樁困難重重，而鮮有人至的示范運營區(qū)，數(shù)百個充電樁上蒙著厚厚的灰塵。

    “當前的問題還是政府管得太多的問題，如果市場放開，市場自己來調(diào)節(jié)，配套設(shè)施完全不是問題。”電動車行業(yè)一位資深人士表示。

    對于比亞迪電動車進入市場過程中的種種難題和挫折，王傳福只字不提，“是有一些情緒，但中國是全球最大的市場。”