數據來源：中保研汽車技術研究院，制表：車市睿見
對于較早購買新能源車的消費者來說，換車還是換電池成為里程之外，又一個擺在眼前的焦慮。
▍焦慮轉移
按照動力電池的使用年限建議，新能源汽車的動力電池“退役潮”已經開始，并快速增長。《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2023年）》數據顯示，僅2022年，中國廢舊鋰離子電池實際回收量為41.5萬噸，同比增長75.8%。
以一輛購買于2015年的電動車為例，根據電池的使用年限來看，電池會在最近1-2年內開始快速衰減。電池老化后最大的問題就是續航里程下降。
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車市睿見從一位車主處了解到，他于2015年購買的一款新能源汽車，在近9年的時間里，很明顯地感覺到續航里程在一點點縮短。“起初續航能有160公里，但到現在充滿電只能開不到80公里，現在只能通勤用，而且需要一天一充。”他還特別提到，冬天續航更少，開暖風的情況下只有50多公里。
早期的新能源汽車，普遍配備三元鋰和磷酸鐵鋰電池，其循環次數平均在1000-2000次，使用壽命5-8年。根據中汽協發布的數據，2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，對應最早一批的車主購車，電池使用壽命和預測的基本一致。
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不過，隨著技術的升級，動力電池的材料、結構等都有較大改進，近幾年的動力電池平均壽命明顯高于預期的6-8年。寧德時代推出的神行電池，在10次充放電循環后，容量衰減5%左右。這意味著在正常使用條件下，壽命在10年以上。在此之前，比亞迪推出的刀片電池，也可實現充放電3000次，行駛120萬公里。這樣的技術，也讓部分車企在對保養場所等細則規定后，逐步升級至終身質保。
此前，在蔚來長壽命電池戰略溝通會上，蔚來CEO李斌表示，“作為新能源汽車最核心的零部件之一，業內對動力電池的關注焦點開始從續航、安全和成本等方面轉移到壽命上來。”他坦言，“如果企業不在技術上提前做好準備，動力電池未來可能會成為用戶很大的負擔”。
這樣的判斷已經體現在終端市場。受新車價格下調和動力電池等核心零部件功能衰減等因素影響，北京一些二手車商已經“不敢收新能源車”，已經出手庫存的車商也普遍反映，“目前市面上的新能源車保值率都不太高。”
中國汽車流通協會“2024年2月中國汽車保值率研究報告”顯示，新能源二手車（電動三年車齡）保值率為54.8%。插混電動（三年車齡）保值率為55.3%。另有研究顯示，三年車齡的燃油車保值率行業均值至少在60%以上。
▍“低價電池”能否解決痛點
動力電池“脫保”，最主要的矛盾點就是價格問題。3月22日，中保研發布的最新汽車零整比體系指標研究成果顯示，50款新能源樣本車型動力電池包單件零整比均值為51.19%，較上期指標上漲4.79%。
根據中保研的數據測算，無論是配置三元鋰動力電池包還是磷酸鐵鋰動力電池包車型，更換一款電池的費用，至少占到購車價的一半以上。
而按照汽車之家研究院所發布的《2024年新能源汽車用戶用車焦慮洞察報告》，當下阻礙消費者購買新能源的主要因素有三：電池未來的更換成本高、續航里程不足以及對安全性能的疑慮。
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目前降低電池成本也是新能源汽車行業提升市場占有率和競爭力的關鍵。寧德時代為了鞏固市場地位，也在積極推進電池成本降低。寧德時代在今年年初表示，計劃在今年中期推出173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，將其標配在幾家車企的新能源汽車上，這款電芯價格每瓦時不超過0.4元。相比于去年同期的方形規格磷酸鐵鋰電芯成本在0.8-0.9元/Wh的水平，成本實現了大幅下降。
當動力電池能量衰減至70%以上，將基本難以滿足出行需求，加之新能源車的價格戰正酣，部分行業分析人士看好更換新車的消費群體。技術層面，目前鋰電池已基本接觸到物理能量密度極限，更多的問題在解決制造成本以及安全性等方面。而且，近期已有固態電池技術得到應用，“（這項）技術在電池壽命上的優勢，對于消費者來說也是一個好消息。”
編輯丨楊 果
排版丨陳文亮
本文轉載OFweek鋰電網
