這就是特斯拉那么期待4680電池的原因，只要電池順利量產(chǎn)裝車，將全面提升特斯拉車型的競爭力，不僅可以提升續(xù)航能力，還可以降低成本，也能提升安全性能。
去年4月份，首批搭載4680電池的Model Y正式交付，而且特斯拉的德克薩斯州工廠和加利福尼亞州工廠也有在生產(chǎn)4680電池。到了去年底，按特斯拉官方的說法，每周生產(chǎn)的4680電池能夠供給1000多輛電動汽車。
但這樣的產(chǎn)能自然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，特斯拉只能將希望寄托在供應(yīng)商松下和LG那里，本來預(yù)計松下今年4月份就開始進(jìn)入大規(guī)模交付，沒曾想還是難產(chǎn)了。
按松下官方的說法，推遲交付是因為性能存在不足，需要進(jìn)一步提升電池的性能才能實現(xiàn)商業(yè)化的量產(chǎn)。簡單來說就是，4680電池仍存在技術(shù)瓶頸，良品率等方面都無法保證。
不過就新能源大爆炸對于4680電池的了解來看，最大的問題不是性能，而是良率，事實上，4680從去年4月份裝機后，就沒啥消息了，特斯拉基本將4680電池的量產(chǎn)交給了松下，就是量產(chǎn)難度很大，松下也是將精力都放在解決4680的良品率問題上，只是沒想到難度這么大。
這個新聞，至少可以給咱們兩個啟示。
02鋰電池門檻很高
身在中國，各行各業(yè)的內(nèi)卷化很容易讓很多朋友對很多產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知出現(xiàn)偏差，認(rèn)為只要是中國能做，尤其是做的很好、很卷的行業(yè)，就是沒啥技術(shù)含量的，實際上，那只是因為中國制造太強了而已。
其他的不說，就家電這種看似技術(shù)含量很低的行業(yè)，前十大家電品牌就被中美日韓等幾個國家包圓了，不要說很多發(fā)展中國家了，甚至很多發(fā)達(dá)國家都做不到。
再看鋰電池前十大廠商，同樣被中日韓三國包圓了。
事實上，動力電池是典型的技術(shù)、人才、資本三密集的行業(yè)！
這三種缺一不可，屬于典型的既要又要的存在，如何把電池做得安全，續(xù)航性能又高，還得有成本優(yōu)勢，就是一個巨大的競爭門檻。
如果再看鋰電池的發(fā)展歷史，從1991年索尼公司發(fā)布首個商用鋰離子電池，已經(jīng)過去30多年了，也才迎來這幾年的動力電池大發(fā)展，就是因為技術(shù)難度太大。
光是制造工序就高達(dá)幾十個之多，無論是制造電芯的前段，即合漿、攪拌、涂布等，還是后面的烘烤、輥壓、削薄、分條、裁切、以及卷繞/疊片、焊接/封裝、注液、化成、二封/注液、分容、分組后段工序等。
每一道工序都有很多影響因素，包括主材、輔材、溶劑的流體力學(xué)性質(zhì)，以及環(huán)境濕度控制等，少的幾十個，多了高達(dá)上百個影響因素。如何在這么多繁復(fù)的工序中，最終找到最合適的工藝，考驗的是廠商的技術(shù)和人力，以及資本的實力。
如此繁復(fù)的工藝，也就比半導(dǎo)體領(lǐng)域好一些，但也就決定了，絕非任何一個國家就可以輕輕松松涉足。
而且很多人忽略了一點，商業(yè)競爭中，成本是極其重要的一環(huán)，除了軍工這種領(lǐng)域可以基本不考慮成本問題之外，絕大多數(shù)商品成本都是必須考慮的問題，這也就決定了，即使有一些技術(shù)很多國家可以掌握，但最終能做出有競爭力的產(chǎn)品的，終究是少數(shù)國家。
松下的4680電池量產(chǎn)，也說明了日本在制造業(yè)領(lǐng)域的競爭力，尤其是同中國競爭的實力越來越弱了。
十幾年前，中國人特別迷信日本制造，甚至很多人去日本旅游必帶電飯煲和馬桶，但這些年，隨著雙方制造實力的一升一降，中日雙方的制造業(yè)實力差距越來越小，甚至中國在很多制造業(yè)都已經(jīng)反超日本，日本的所謂工匠精神神話也破滅了，相反，爆出了不少制造業(yè)作家丑聞。
而且松下的4680電池的量產(chǎn)推遲，對中國的鋰電池廠商和新能源汽車廠商，也是一個大利好。
03寧德時代和比亞迪受益
雖然松下早已經(jīng)退出了全球動力電池龍頭之爭，但考慮到4680電池相比2170電池的性能提升，如果松下成功實現(xiàn)量產(chǎn)，特斯拉全面轉(zhuǎn)向4680電池，以特斯拉的體量，松下的市場份額將很快起來，屆時又將給寧德時代產(chǎn)生巨大的競爭壓力。
相反，現(xiàn)在4680量產(chǎn)延遲一年，一年后是否還能及時量產(chǎn)依然不可知，而且一年后，4680電池還依然具備足夠強的競爭力也是個問題。
而寧德時代的麒麟電池自從去年推出來后，現(xiàn)在已經(jīng)正式進(jìn)入裝機階段，今年更是推出了凝聚態(tài)電池！
按寧德時代官方的數(shù)據(jù)：凝聚態(tài)電池?fù)碛谐叩哪芰棵芏龋瑔误w能量密度高達(dá)500Wh/kg ！是刀片電池能量密度的近三倍，也是4680電池的2.3倍！
甚至寧德時代都已經(jīng)開始進(jìn)行民用電動載人飛機項目的合作開發(fā)了，執(zhí)行航空級的標(biāo)準(zhǔn)與測試，滿足航空級的安全與質(zhì)量要求。
隨著麒麟電池開始逐步大規(guī)模交付裝機，尤其是凝聚態(tài)電池也將逐步商用，寧德時代在動力電池技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢將越發(fā)明顯，明年即使松下成功量產(chǎn)，掌握領(lǐng)先優(yōu)勢的寧德時代，也不用擔(dān)心市場份額被搶。
松下4680電池的量產(chǎn)延遲，除了對國內(nèi)的動力電池廠商是個大利好，對于國內(nèi)的新能源汽車廠商同樣是個大利好。
特斯拉本是一個瘋狂的成本控制專家，相比國內(nèi)的廠商擁有非常大的成本優(yōu)勢，這就是它可以一次次發(fā)動價格戰(zhàn)的原因，假如4680大規(guī)模裝機，則無論是在技術(shù)還是成本上，相比國內(nèi)的廠商都有更進(jìn)一步的競爭優(yōu)勢。
這對于比亞迪而言甚至更好，比亞迪可以在又一年內(nèi)獲得了相比特斯拉的競爭優(yōu)勢，有望繼續(xù)拉大它和特斯拉之間的銷量差距。
當(dāng)然了，長期而言，新能源汽車行業(yè)的大發(fā)展，還是要靠行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，無論技術(shù)來自國內(nèi)還是國外，就這一點而言，4680的延遲對行業(yè)也是一個小小的打擊。
