鋰電世界  最近，外資汽車公司在中國產能大幅擴張的速度又顯得瘋狂起來。就在5月，上海通用凱迪拉克年產15萬輛新工廠獲批；上海大眾第八工廠則正式落戶長沙。不僅于此，大眾公司與通用汽車還紛紛宣布未來繼續擴張計劃，大眾中國執行副總裁戴詩琳表示，到2015年，大眾在中國的合資企業計劃將再投資98億歐元，用于產能擴建和新產品開發。大眾汽車在中國的產能總目標是：2018年在中國實現400萬輛。

    通用汽車也不甘落后，上海通用等在中國的合資企業將投資110億美元，2016年之前再興建4座整車工廠，將綜合產能擴大30%，達到年產500萬輛。

    通用汽車與大眾公司在中國的產能擴張僅僅是跨國公司在中國產能擴張的一部分。幾乎所有的跨國公司都開始籌謀投資大計。比如，北京現代計劃建設第四座工廠，廣汽本田也將在2014難建成第三條生產線。

    如此集中的產能擴張宣示，讓中國汽車產業本來已經趨于冷靜的市場顯得焦躁不安。自從2009年、2010年中國汽車市場實現三四十個百分點的增長以后，中國汽車市場增長速度大幅下滑，雖然2013年市場增長速度有所回升，但是要想恢復到兩位數以上的增長，并不是非常容易的事情。

    一方面是中國汽車市場增長速度進入一個持續穩定的低速增長期，一方面卻是跨國公司在中國汽車行業肆無忌憚地大幅擴張計劃。

    另外，中國自主品牌汽車企業雖然在最近一兩年沒有透露出任何的擴張計劃，但是根據這些汽車企業早已經指定的十二五計劃，中國自主平汽車企業在2015年之前的擴張產能并不可小覷。

    根據媒體對于國內主要12家汽車企業十二五計劃的粗略統計，到2015年，中國汽車產業規劃產能將在3250萬輛左右。而此前在一個汽車行業論壇上，許多汽車企業的老總紛紛預測中國汽車市場產銷總容量應該在3500萬輛到4000萬輛之間。

    問題是，中國汽車市場不可能在2015年就達到三四千萬輛產銷規模的最大值。倘如此，中國汽車產能出現絕對過剩不可避免。

    不過，上面所有的計算都是紙上談兵，因為來自各個汽車企業所謂的規劃數據并不一定就會在將來變成現實的產能。而中國汽車市場總容量雖然與那些汽車企業老總的預測有出入，但是其不斷增長的態勢不可扭轉。

    因此，在這個意義上說，中國汽車產能并不存在過剩的問題。

    但是，另外一個不容否認的問題是，中國確實存在相對的結構產能過剩。

    什么是相對的結構產能過剩？在中國汽車市場中，各個不同汽車企業產銷情況并不均衡，實力甚至非常懸殊，而未來各個汽車企業發展趨勢也因為競爭實力的變化也會產生更多的變數，這就造成過剩問題更可能出現。

    最近媒體普遍援引的一份銀河證券的研究報告其實是顯示了現實汽車產業中，自主品牌汽車企業結構產能過剩的問題。

    一般來說，任何一家汽車企業的產能利用率都不可能達到100%，而且產能利用率隨著市場形勢的變化會有很大程度的波動。

    不過，銀河證券揭示的自主品牌的產能利用率現狀，卻已經超出了正常的波動范圍。

    據銀河證券研究報告顯示，2012年中國自主品牌車企產能利用率，平均僅為58%，合資汽車企業這一數據卻是90%。

    在自主品牌汽車企業中，表現最好的企業的產能利用率高達104%，但是更多的汽車企業的產能利用率在50%以下，最差的一家汽車企業產能利用率只有9%。

    很顯然的是，某些自主品牌汽車企業出現了產能過剩。

    同樣，由于汽車市場增長情況在各個品類之間發展并不一致，因此，各個汽車品類產品的產能安排也會出現整個行業的過剩或者不足，以及單個汽車企業在不同品類產能安排上的過剩或者不足。

    到目前為止，我們已經了解到中國汽車產能過剩的問題主要是結構過剩，相對過剩。相對于中國總的汽車市場容量來看，雖然目前還不存在所謂的絕對過剩問題，但是假如各個汽車企業擴張產能的沖動不能夠進行抑制的話，絕對產能過剩也是早晚的事情。

    那怎么辦？如果因為外資產能利用率高，就允許外資繼續擴張，自主品牌產能利用率低，就抑制自主品牌的擴張。那么這種政策必然是扼殺自主品牌超越跨國公司的機會。

    當然，從行業的角度來看，一般的思路是要抑制產能過剩。對于產能過剩問題，國家有關部門也不是強調過一次兩次，但是實際性的政策效果并不明顯。

    其實，依靠政策來壓制汽車企業的擴張，往往會造成各個汽車企業發展環境的不公平，有些汽車企業可能會拼命突破政策限制以達到產能擴張的目的，有些汽車企業可能會因為遵守國家政策的指導卻喪失了發展的機會。

    另外，政策也不可能在各個汽車企業之間進行產能的平衡分配，因為國家有關部門不可能知道哪個汽車企業在明天會是什么樣的發展情況。市場往往存在很多意外，今天看來很不行的汽車企業，明天卻可能一鳴驚人。

    因此，對于產能過剩，國家有關部門可以在鼓勵或者抑制方向上采取一種總的政策指向，而對于企業的擴張引發的可能的行業或者企業的產能過剩問題，則交由汽車企業自己去解決。

    對于每一個希望做大做強的汽車企業來說，都不希望甘于目前的產能現狀。假如中國的所有自主品牌汽車企業都擔心產能過剩而不敢進行擴張，那么這不僅僅是這家汽車企業的悲哀，更是中國汽車產業的悲哀。試想，中國目前自主品牌汽車企業的產能最大的也就是在100萬輛左右。但是100萬輛的產能的汽車企業，在世界汽車產業中根本就是微不足道的一個“螞蟻”。

    2012年，豐田公司全球產銷達到900多萬輛。中國每一個自主品牌汽車企業離著豐田公司的這個目標差距太遠。如果自主品牌汽車企業都不進行擴張，又如何能夠達到跨國公司的水平。

    當然，每一個汽車企業都希望成為豐田公司，但是只有非常少數的汽車企業最終能夠達成自己的愿望。所以，必然會有許多的汽車企業進行擴張，而更多的擴張最終表現為汽車企業自己的產能過剩，甚至最終被擴張所累而轟然倒下。

    對此，包括政府部門在內，誰都沒有能力來不讓這一殘酷的過程發生。競爭必然是殘酷的，產能過剩必然是要發生的，產能擴張對于每一個優秀的汽車企業來說都是必須要進行的。

    這就是汽車市場的現實。而且這種殘酷不僅僅在中國處于處于成長期的汽車市場中會發生，而且在成熟的汽車市場中仍然也會發生。只是最優秀的汽車企業，會因時度勢，更有效率安排自己擴張的節奏與擴張的方式。擴張有時候不一定要通過新建方式來達到，兼并重組也是不錯的選擇。

    因此，政府雖然不可以限制汽車企業的擴張，但是卻可以制定更加有效的兼并重組政策鼓勵汽車企業實現擴張的目的。這種擴張反而不會產生產能過剩的社會惡果。