鋰電世界  今年6月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。政策橄欖枝明顯向適合于這兩類車型的動力鋰電池傾斜。那國內(nèi)動力鋰電池企業(yè)是否已經(jīng)做好準備？

    學院物理研究所研究員黃友元充分肯定了我國政府在推動動力鋰電池應用方面的成績。“由于我國政府的積極推動，國內(nèi)在動力鋰電池的應用方面走在世界前列，積累了寶貴的大型動力鋰電池的應用經(jīng)驗。”但他同時也指出，日本動力鋰電池的技術(shù)基于自動化生產(chǎn)線，電池的一致性較好；而國內(nèi)大多數(shù)動力鋰電池的技術(shù)基于半自動甚至手動生產(chǎn)線，電池的一致性較差。而無論是尖晶石錳酸鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，我國與日本均處于小規(guī)模試生產(chǎn)階段。

    黃學杰介紹，國內(nèi)外在動力鋰電池技術(shù)方面的差距主要表現(xiàn)在三個方面：一是國內(nèi)動力電池單項指標可能與國外接近甚至更高，但總體指標偏低，特別是在電池組壽命上面；二是在產(chǎn)品的可靠性、一致性上存在較大差距；三是產(chǎn)業(yè)規(guī)模總體很大，但存在單家企業(yè)規(guī)模較小、過于分散的問題。

    黃學杰認為，2015年前，電動汽車電池將基本遵循以磷酸鐵鋰電池為主的技術(shù)路線。“到２０１５年，電池組壽命能達到１０年，且成本具有競爭力。到２０２０年前，肯定會有取代磷酸鐵鋰的正極材料出現(xiàn)，預計屆時電池比能量將提高一倍，成本則只有一半。”據(jù)他介紹，目前已有一種以錳酸鋰為基礎(chǔ)的層狀氧化物，其比容量大于２５０毫安時／克。新一代材料技術(shù)有望使電池實現(xiàn)這種提升。