鋰電世界  前段時間，財政部下發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，宣告了由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委（以下簡稱四部委）聯合制定的第三輪新能源車補助政策正式出臺。標志新一輪新能源車補貼標準終于落地。
 
    在這次的補貼通知里我們不難看出，較之此前的征求意見稿，新標準明顯趨嚴，門檻提升，退坡幅度加大。如純電動乘用車的續駛里程由大于等于80公里提升至100公里；2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%等，會對市場帶來怎樣的影響？本期蓋世汽車網業界調查（調查時間5月4日-5月10日，參與人數2,017位）就圍繞以上問題展開，調查共設三個問題，以下將根據調查結果及專家訪談注意闡述。

    
    新一輪補貼政策使得“下坡”二字再次成為熱門詞匯，較之此前的征求意見稿，正式版補貼新政最大的變動可能就是“下坡”力度大增，在當前的大環境下，新能源車補貼是否應該逐步退出？
 
    從調查1對此提出設問，在針對2,000余位參與者的調查中，近八成（占比79%）參與者給出了肯定答復，對新能源車補貼逐步退出表示認同。在我們的線下采訪中，業內人士認可補貼逐步退出的根本原因基本保持一致：掃除產業發展的障礙。
 
    此前在多重利好政策的刺激下，新能源汽車市場增速明顯加快，數據顯示，2014年，國內新能源車銷量達74,763輛，同比增長3.2倍。其中純電動汽車銷量同比增長2.1倍；插電式混合動力汽車銷量較之去年猛增8.8倍。2015年首季度，新能源汽車銷售26,581輛，同比增長2.8倍，遠超同期市場整體增速。
 
    但相關的產業壁壘并未消除，核心技術、基礎設施、市場特別是私人市場的推廣并沒有實質性的進步。甚至一些企業不思技術創新、靠領財政補貼過日子的現象仍普遍存在，這與政府出臺補貼政策的初衷明顯背道而馳。
 
    “在一個產業的新興階段，一定的政策支持是必要的，這樣有利于技術創新，有利于加快產業化步伐。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時曾表示，對新能源汽車補貼政策的支持不可能是新能源汽車行業發展的長期模式，適當“斷奶”有利于新能源車的更好發展，補貼退坡是必然要經歷的過程。

    新一輪補貼政策使得“退坡”二字再次成為熱門詞匯，較之此前的征求意見稿，正式版補貼新政最大的變動可能就是“退坡”力度大增，在當前的大環境下，新能源車補貼是否應該逐步退出？
 
    從調查1對此提出設問，在針對2,000余位參與者的調查中，近八成（占比79%）參與者給出了肯定答復，對新能源車補貼逐步退出表示認同。在我們的線下采訪中，業內人士認可補貼逐步退出的根本原因基本保持一致：掃除產業發展的障礙。
 
    此前在多重利好政策的刺激下，新能源汽車市場增速明顯加快，數據顯示，2014年，國內新能源車銷量達74,763輛，同比增長3.2倍。其中純電動汽車銷量同比增長2.1倍；插電式混合動力汽車銷量較之去年猛增8.8倍。2015年首季度，新能源汽車銷售26,581輛，同比增長2.8倍，遠超同期市場整體增速。
 
    但相關的產業壁壘并未消除，核心技術、基礎設施、市場特別是私人市場的推廣并沒有實質性的進步。甚至一些企業不思技術創新、靠領財政補貼過日子的現象仍普遍存在，這與政府出臺補貼政策的初衷明顯背道而馳。
 
    “在一個產業的新興階段，一定的政策支持是必要的，這樣有利于技術創新，有利于加快產業化步伐。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時曾表示，對新能源汽車補貼政策的支持不可能是新能源汽車行業發展的長期模式，適當“斷奶”有利于新能源車的更好發展，補貼退坡是必然要經歷的過程。
 
    未來國內新能源車市場的發展將會呈現出怎樣的局面，調查3圍繞此問題展開，結果表明，雖然補貼會越來越少，但絕大多數業內人士仍看好新能源車市場的未來。
 
    從本質上看，國家面臨著越來越嚴重的能源和環境危機，雙重重壓下，政策層面鼓勵發展新能源產業的基調會長期存在。為了改善行業發展環境，可能會在具體方式方法上做出調整，但鼓勵新能源產業的大方向短期內不會改變。

 
    如此次補貼政策的收緊，就是要更好的發揮市場的調控作用，鼓勵相關企業在更加充分的市場競爭中不斷提升自身實力，專注于技術研發，創造出一個更加健康有序的市場環境。企業必須利用好現有政策，加速成長，形成保質保量的規模化生產。持此觀點者占比79%。
 
    有18%的參與者則持不同觀點。市場化推廣這個大難題仍難解決，現在就開始大幅度調低補貼，對剛有起色的新能源車普及工作無疑是當頭一棒，未來的推廣工作將更難開展。