我國如今根本選用磷酸鐵鋰路途，但因為磷酸鐵鋰受能量密度約束，難以達到150wh/Kg，將來鋰電池技能路途中，只要三元或硅基技能路途有望滿意方針，可是硅基鋰電池離產業化還很悠遠。

“因為混動車電池包一般都安裝在接近油箱的后排座椅下方，因而，是絕對不可能將鋰電池用于混合動力轎車的。”天津某電池專家肯定地說，如今來看，因為成組技能簡略且可靠性相對最高，鎳氫動力電池將是混合動力轎車車載動力電池領域的必備中心部件。

“科力遠已經成為全球混合動力轎車中心部件鎳氫電池的三大中心生產商之一。”鐘發平自信地表明。而科力遠在鎳氫電池商品方面之所以獲得質的騰躍，首要得益于2011年的一次世界并購，這次收買令科力遠人至今來看都引以為傲。

趙天紅回憶說，湘南工廠是成立于1932年的日本本鄉公司，1989年開端生產鎳氫電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨，可謂是全球混合動力轎車鎳氫電池的發源地。因而，當松下決議兜售時，一眾買家搶先搶貨。第一輪競標，國內幾家參加競標的公司悉數鎩羽而歸，日本磁帶公司TDK競標成功。就在別的我國公司喪氣而歸時，科力遠通過多方搜集情報，發現存在松下持有TDK5%股權等喪命瑕疵，所以將資料上報給我國商務部。       波士頓電池董事長伍伸俊在接受訪問過程中，也曾有相似的觀點。其表明，三元資料是趨勢，將來3-5年，高端的、三元系統的動力鋰電池，將會出現求過于供的局勢；曾經我們比較關心磷酸鐵鋰（LFP），但因該資料存在局限性，將來可能會逐漸的減少。如今以特斯拉轎車為代表的電動轎車，在選用三元資料的技能已逐漸趨于老練。

但伍伸俊一起也供認，電池這個職業變得比較慢，就像當今鉛酸電池仍在很多運用相同，磷酸鐵鋰電池也會保持一段時間。

短期來看，如今國內動力鋰電池仍將以磷酸鐵鋰為主，國軒高科董事長方建華也曾表明，國內的鋰電池和電動轎車公司可通過對磷酸鐵鋰資料的掌握，在2-3年內構成老練的電池技能，進步技能水平，然后再過渡到三元資料的鋰電池產業化開展的路途。