鋰電世界  自2014年工信部等有關部門表示，對互聯網企業放開新能源汽車準入以來，互聯網大腕們紛紛進入造車領域。一時間，互聯網造車呈現出一派“群雄逐鹿”的景象。

    中國青年報2015年2月26日報道 自2014年工信部等有關部門表示，對互聯網企業放開新能源汽車準入以來，互聯網大腕們紛紛進入造車領域。一時間，互聯網造車呈現出一派“群雄逐鹿”的景象。

    今年1月20日，樂視宣布要造智能化、互聯網化、純電動化的“超級汽車”。同時，樂視發布了首個與造車計劃相關的產品——智能汽車UI系統LeUIAuto版。此前的2014年8月，樂視作為第二大股東，與北汽一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva。

    2月2日，新晉首富、漢能集團董事局主席李河君宣布，漢能集團計劃2015年10月推出第一款電動車產品，該車以太陽能為全動力，主要靠車身覆蓋的太陽能薄膜發電，6平方米的高效砷化鎵柔性薄膜電池在日均4小時的光照之下，可以驅動一輛1噸的汽車正常行駛80～100公里。李河君表示，這款汽車會給使用充電樁的新能源汽車帶來挑戰，目前的充電樁不應發展太快。

    2月3日，易到、奇瑞、博泰三方宣布，將創立“易奇泰行”合資公司，推出一款共享的智能互聯網電動汽車，該車只租不賣，租一天只需99元。在這款車上，博泰提供車聯網技術，易到提供智能共享平臺，奇瑞則負責車型開發和生產制造。其第一款車是基于QQ平臺打造的易奇汽車by iVokaOS，是一臺不用加油的電動汽車，滿電行駛200公里。該車搭載的iVokaOS系統可以根據大數據智能導航，避免擁堵，選擇最佳路線，并可選擇附近價格最低的停車位。

    傳統車企與互聯網大亨結盟的也不在少數，如上汽與阿里巴巴、東風與華為、上海通用與騰訊等，這些聯盟都指向了未來的互聯網汽車。值得一提的是，這輪“群雄逐鹿”與前幾年各類型企業“一哄而上”造電動車有了質的區別，本輪參賽者都是其他領域的佼佼者。

    互聯網汽車有三個關鍵詞：新能源、互聯網、智能化。目前，隨著汽車保有量的增加，傳統燃油汽車帶來了三大與生俱來、難以克服的問題：能源短缺、尾氣排放、交通擁堵。但是，互聯網汽車可以憑借先天優勢解決這些問題。互聯網汽車利用新能源驅動，可以實現節能減排，利用互聯網和智能科技，可以智能實時導航、降低擁堵、方便泊車等。以只租不售的“易奇泰行”為例，還可以通過分時租賃和共享解決購車限牌問題。

    對此現象，電動車百人會理事長陳清泰表示歡迎，并呼吁政府放寬新能源車市場準入。他表示，電動化給中國汽車帶來了百年一遇的機會，形成了一個大平臺，正在吸引各路創業者加入。各個領域的創業者用自己的資金進入新能源車領域，整體上是理智的。在這種形勢下，政府可以考慮有序地、大規模地放寬市場準入。

    陳清泰說：“特斯拉的成功證明，新進入者會帶來新的思路，會加快試錯的過程，降低其他企業試錯的風險，政府應該歡迎非汽車領域的選手加入進來。政府對進入者既不要鼓動，也不要過分限制，應搭建好市場平臺，承擔監管者和守門人的角色，形成富有活力的有序競爭機制。”

    眾所周知，在燃油車時代，國內汽車政策對汽車生產資格設置了種種限制，民營企業沒有造車資格，國企雖有資格卻缺少動力。以至于吉利汽車董事長李書福曾發出“給我一次失敗的機會”的呼聲。后來，政策慢慢放開，一大批充滿干勁、創造力十足的民營企業加入進來。時至今天，吉利、比亞迪、長城這樣的民營企業反而成了自主品牌的脊梁，成為中國汽車工業的支柱企業。

    這一次，有關方面終于明白，放下保護，讓各路選手自由競爭，才能創造誕生特斯拉的環境，讓優勝者脫穎而出。由此，放寬了對互聯網汽車的準入門檻。借鑒吉利、比亞迪、長城的例子，相信2015年一定能涌現出更多充滿創造性的新型汽車企業。

    此前，借新能源車實現彎道超車的觀點曾被視為笑談，但互聯網汽車實現彎道超車卻充滿了各種可能性。首先，中國汽車技術日漸成熟，有了不錯的工業基礎。其次，加入互聯網造車行業的都是其他領域的佼佼者，能帶來新思維和新血液。第三，中國在互聯網應用方面并不落后于國外。最后，這種自由競爭可以充分激發出選手們的創造性，說不定就會誕生奇跡。

    因此可以預計，2015年，即使中國出不了特斯拉，也離特斯拉更近了。當然，這還需要國家政策、法規的進一步配合與支持。正如陳清泰所言，“政府應該根據市場及時調整法律法規”。

    “市場的發展存在很大不確定性。政府必要時要在認真研究的基礎上，對某些標準和規則及時修訂。2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車消費需求，都及時修改了道路交通法規，釋放了這一市場需求。最近，美國、歐盟等相繼研究對無人駕駛汽車的立法，一些城市開始為其上路松綁，這些支持產業創新的做法很值得我國借鑒。”陳清泰說。