鋰電世界  “新能源汽車收入在2015年會繼續倍增，至少要做到150億元。在國家多重政策支持之下，2015年比亞迪將推出一系列新能源車型。“比亞迪董事長兼總裁王傳福在2014年全年業績布會上如是表示。

    作為國內最受關注和爭議的車企之一，比亞迪與其掌舵人王傳福的一舉一動備受行業關注。在2014年全年業績發布會上，王傳福如是表示，毫無疑問將再度引發媒體的關注。眾所周知，比亞迪之所以引發關注的重要原因之一，即為其稱得上是國內堅持發展新能源汽車的最為堅定的車企。

    而本次業績大會上，比亞迪董事長王傳福再度表示，2015年新能源汽車至少能做到150億元，聚焦點也恰巧又落在了新能源汽車上。那么，比亞迪有底氣否？畢竟，相比2014年新能源汽車收入達到72.51億元，150億元意味著創收的翻倍。

    筆者不想對該問題做肯定或者否定的答復，還是讓我們在分析中找到答案。從本次業績發布會上，比亞迪的著眼點在于“國家多重政策的支持”。換言之，比亞迪的著眼點在于充分利用國家政策的支持。

    眾所周知，無論是兩會還是最近召開的博鰲亞洲論壇，新能源一如既往都是政策的寵兒。比如，2015年，我國力爭實現50萬輛的新能源汽車的目標，對于新能源汽車無疑是一種極大的激勵。其他諸如充電設施的建設、限購、補貼等方面的支持，也在一直有序的進行著。可以說，比亞迪著眼于政策的支持也無可厚非。然而，如果僅僅依靠政策的支持，比亞迪出此豪言，多少有點底氣不足的感覺，至少筆者如此認為。

    所謂外因只是大的環境有利與否，而不能對單個的指定的事物發生決定性的影響。縱然整個新能源汽車行業面臨著前所未有的發展機遇，縱然新能源汽車發展機遇是一只肥鹿，誰能成功逐鹿還是要靠自身的實力，想必汽車狂人王傳福不會不明白這個道理。

    那么，比亞迪究竟底氣何在呢？或者說，比亞迪究竟有沒有底氣？讓我們先來看兩則消息：其一，據中國汽車工業協會公布的數據顯示，比亞迪2014年在新能源汽車業務的市場份額達27.9%，插電式混合動力市場份額達49.60%，居領先地位。其二，筆者不久前曾經在第一電動網看到一則有意思的消息，兩位比亞迪秦的車主（其中一位車牌號為京nb8q02，購買日期2014年7月，目前行駛公里數為11600公里，另一位車牌號為京n3uq86，購買日期為2014年2月，目前行駛公里數為16600公里）在第一電動網編輯王一的見證下，相互競賽誰的車續航里程更長。最終結果顯示為前者續航里程為88.9公里，后者續航里程為87.2公里，被判為平局。

    以上兩則消息，前者為中國汽車工業協會公布，表明當前的新能源市場格局，比亞迪大概是三分天下有其一，如果單純論及插電式混合動力市場份額，比亞迪幾乎是擁有一半的天下。如果2015年新能源汽車能夠繼續發力，不出意外比亞迪新能源汽車將是獲益者。后者消息，說明了什么呢？也許在很多人看來，這只是兩位車主比賽所做的小事一樁罷了。筆者不否認這是小事，但是古人云管窺蠡測以小見大。這里引起筆者慎而重之提出的原因在于兩點：一則比亞迪秦的官方數據續航里程為70公里，而本次兩位車主的續航里程竟然接近90公里。排除車主駕駛的原因，這說明比亞迪官方數據相當保守；二則細心地讀者可能已經發現，兩款車的購買時間和行駛公里數均相差較大，然而兩位不同的車主，在同樣的路線和路段中，續航里程數相差無幾，這說明電池有著驚人的一致性，這點讓筆者頗為疑惑。

    關注新能源汽車發展的人士都知道，在電動車的發展過程中，電池壽命和性能隨著時間衰減的質疑一直相伴相生，電池的一致性也是很難達到的。然而，似乎在針對秦這兩款電池上，這些都失效了，這也是這兩臺車上的電池包的表現之所以引起筆者關注的原因。或者我們稱之為異數，或者說比亞迪已經具備將電池性能標準做到一致的能力。究系哪種，由于數據的欠缺，筆者尚不敢下斷言。當然，作為中國汽車品牌的關注者以及忝為比亞迪創始人王傳福的校友（同為中南大學），筆者情感上更愿意相信后者。

    言歸正傳，眾所周知，當前新能源電動車其發展的瓶頸之一即為續航里程或者是電池性能。比亞迪秦續航里程以及電池性能的表現，如果不是異數，而是意味著以電池起家的比亞迪在電池技術上的某些突破，那么套用一句古語“比亞迪新能源汽車將大出于天下也“。

    言而總之，筆者認為，比亞迪150億元的底氣更多的是建立在其自身的技術優勢和市場格局，并借勢新能源的利好政策，尤其是在前兩者帶來的內在優勢。然而，畢竟當前新能源汽車還處于市場推廣階段，如何獲得消費者認可也是不得不考慮的。比亞迪未來如何充分利用利好政策，發揮自身技術和市場優勢，最終讓中國品牌的新能源汽車大出天下，可謂任重道遠。