2017年初，當業(yè)內預計當年新能源汽車產銷量將達70萬輛時，曾有不少質疑之聲。但日前，2017年新能源汽車產銷數據出爐，據中汽協數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。
新能源汽車產銷量仍保持高速增長之勢。2018年1月16日，在成都召開的2018首屆中國（成都）新能源汽車高峰論壇上，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世對此稱“確實沒有想到”。
2018年，新能源汽車補貼或將進一步退坡，行業(yè)競爭將進一步加劇，因此當下行業(yè)是否將開始洗牌成為各方熱議的焦點。
補貼或轉向后端
在2018首屆中國（成都）新能源汽車高峰論壇上，各界關注的焦點之一是新能源汽車的補貼政策變化情況。
2015年，國家四部委發(fā)布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
電動汽車資源網總編張建華認為，目前，盡管2018年新能源汽車補貼政策沒有正式落地，但補貼退坡已板上釘釘。
在多位業(yè)內人士看來，行業(yè)是否會在2018年開始洗牌，或是新能源汽車產業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。
國家科技成果轉化基金、新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，政策監(jiān)管趨嚴以后，各路精英資本加入，行業(yè)競爭將更加激烈，新能源汽車行業(yè)的洗牌會加速。方建華稱，目前市場上有200多家電池企業(yè)，未來可能是20多家。另外，裝備企業(yè)未來可能也面臨洗牌，因此大家一定要有思想準備。
行業(yè)競爭可能會加劇，但在部分業(yè)內人士看來，這并不意味著國家不再支持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，從而要取消補貼。相反，與會部分人士認為，國家將進一步優(yōu)化補貼的路徑，由補貼前端向補貼后端轉變。所謂前端，指的是研發(fā)、生產、銷售階段；所謂后端，指的則是停車、車牌、路權等新能源汽車售后方面。
陳全世指出，目前新能源汽車售后存在很大問題，也較重要，因此國家下一步的補貼可能從前端往后端轉移，在充電、停車、車牌、路權等方面加強補貼。
據了解，相對于傳統(tǒng)燃油車，目前新能源汽車在購置稅減免、專用牌照等方面存在優(yōu)勢。另外，有關新能源汽車的路權、停車費減免、高速費減免等方面的問題也在論證中。
電池企業(yè)多而不強
記者注意到，目前，國內新能源汽車以純電動汽車為主，純電動汽車的“三大電”（電池、電機、電控）中，最重要的要數電池。
日前，真鋰研究發(fā)布的研究報告顯示，2017年鋰電裝機共33.55GWh（即335億瓦時），同比增長21%。雖然裝機增長強勁，但鋰電池企業(yè)卻難言“強大”。
中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒指出，據工信部統(tǒng)計，2015年車用動力電池裝車量達到163億瓦時，2016年達到281億瓦時，2017年預計350億瓦時，2020年需求在1000億瓦時。但2017年電池行業(yè)的年產能規(guī)模預計達到2000億瓦時，所以可以看到產能明顯過剩，優(yōu)勢企業(yè)不多。
另外，在動力電池技術路線方面，隨著補貼政策越發(fā)注重能量密度，目前業(yè)內似更看好三元鋰電池。
據方建華預計，2018年新能源汽車補貼政策會進行調整，調整方向之一是續(xù)航里程補貼將更加細化，能量密度要求將提高。
前述真鋰研究發(fā)布的研究報告稱，從各類型鋰離子電池來看，2017年磷酸鐵鋰電池實現裝機16.33GWh，占比48.68%；NCM三元電池實現裝機15GWh，占比44.71%；錳酸鋰電池實現裝機1.4GWh，占比4.16%。
對于目前鋰電池裝機量的結構，中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成在論壇上表示，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池份額基本相當，逐漸占據市場主導地位。