鋰電世界網訊，在政策、利益、責任等多重動力下，已經有越來越多的企業開始著手于布局動力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內的動力電池企業，均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。
今年以來，隨著第三批目錄的陸續公布，新能源車產銷兩旺的局面逐漸復蘇，然而困擾行業的廢舊動力電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。相關機構預計，到2020年將會有超過20萬噸動力電池報廢，然而從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場的規模也將超過100億元，形成新的利潤市場。
今年1月底，由工信部、商務部、科技部聯合印發的《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》中提到，將新能源動力電池回收利用問題列入重大試點示范工程，重點圍繞長三角、珠三角、京津冀等新能源汽車發展的集聚區域，選擇若干城市作為新能源汽車動力電池回收利用的示范點。
據了解，這也是國家首次針對動力電池回收所進行的試點工作。指導意見還提到，動力電池回收利用需要通過物聯網、大數據等信息化手段，建立可追溯管理系統，支持建立普適性強、經濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示范應用。
盡管政策指向明確，企業踴躍參與，有關動力電池的回收利用的體系卻沒有很好的建立起來。研究數據表明，2016年內實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。業內人士分析，這是由于動力電池回收利用的技術細則以及相應的經濟問題尚未得到解決，導致動力電池回收利用的進展相當緩慢。
當前，動力鋰電池的回收流程主要是：動力電池生產商利用電動汽車生產商完善的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的動力電池交回附近的新能源汽車銷售服務網點，依據電池生產商和新能源汽車生產商的合作協議，新能源汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業，再由電池企業進行專業化的回收處理。
通常地，廢舊動力電池的回收利用可以分為兩個走向：首先是梯次利用，主要針對容量降低(至80%以下)且無法為電動車提供動力的電池。這種電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能；其次是拆解回收，對那些電池容量損耗嚴重，無法繼續使用的廢舊電池，進行拆解后，回收有利用價值的再生資源。
在政策、利益、責任等多重動力下，已經有越來越多的企業開始著手于布局動力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內的動力電池企業，均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。
作為國內新能源車龍頭企業，比亞迪建立了完備的動力電池回收體系。通常，比亞迪會委托授權旗下的經銷商來回收廢舊動力電池。當有客戶要求更換或報廢車輛需要回收動力電池時，經銷商會將廢舊動力電池從車體中取出，集中運送到比亞迪寶龍工廠進行初步檢測。
如果廢舊電池可以繼續使用，寶龍工廠將對其進行進一步檢測，這些電池未來也將會繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，比亞迪寶龍工廠會將這些電池運送到惠州材料工廠的相關部門，之后對其進行拆解回收再利用。不僅流程健全，而且回收的效率非常高。
沃特瑪則通過申報并承擔深圳市大容量儲能電站建設及示范應用項目，摸索出兩套退役動力電池回收梯次利用方案，即將退役動力電池進行測試分選，存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用的動力電池進行分解材料再生，避免對環境污染造成污染。
而在鋰電池回收過程中，沃特瑪通過企業獨創的“定向循環”模式和全球領先的“逆向產品定位設計”技術，以配方還原技術調節多元素成分配比，輔以對合成溶液進行熱力和動力PH值調控，實現從廢舊電池到電池材料的“定向循環”，從而將電池從制造、消費到回收整個流通環節進行有機的整合。
“對于已經結束使用壽命的動力電池，我們會對其進行回收測試，并投入到其它應用領域的循環使用中，我們電芯的回收利用率已達到99%。”寧德時代CTO博閣仁也表示，寧德時代已具備從材料、電芯、電池包研發、制造、電池回收、梯次利用，再到提純原材料循環利用的全產業鏈的核心技術。