鋰電世界網訊，這些天我看了一些學術論文討論這個問題，看完后我認為目前所謂的提取辦法，收率和成本都很不理想。其實這也是很正常的，對于Mg和Li離子在溶液態，分離非常困難，特別是鎂多的情況下，想除干凈沒那么容易的，這是化學性質決定的，不是人力所能為之。要分離若干堿金屬離子，主要用到物理法結晶，如果結晶除不干凈，剩下的其實在化學性質上很相似，就是沒什么辦法，除非說有個石墨烯的半透膜，把較大的Mg原子擋住，但是等到那一天我們就可以從海水中提取了，說不定可控核聚變都出來了，還要什么電池… 至于現在的各路方法，我認為都不是很靠譜，看了一眼鹽湖的藍科，產量一直也沒能達到設計產量。
另外南美那些鹽湖含鎂量都比中國的少得多，而且還夾帶開發K、B等元素，成本當然很低，中國這邊的鹽湖都在高山或者沙漠，運輸成本非常高，副產物基本都扔了，成本不高是假的。唯一一個條件比較好的扎布耶，還是屬于天齊鋰業… 說明公司高瞻遠矚，早已鎖定了重要的資源。至于中信國安用火燒的那個路線，早晚會因為污染問題而難以為繼。其他的硫酸鎂類型的產量提升都需要很長時間。而且還有一個問題，中國的鹽湖都在西藏青海海拔四千米，工人健康很難保障，交通條件一塌糊涂，估計能源等也無法保障，安全都成問題，想要放量生產基本上還屬于紙上談兵。
所以，最終的結論就是中國的鹽湖產量提升會受到社會、自然環境和技術的制約，不太可能出現爆發性增長，而礦石型仍然會占據主導。而電池大量擴產后價格會下降，但是鋰資源由于高度集中，就在中國的兩鋰、SQMALB 這少數公司手里，價格應該會繼續上升，的降價只能靠壓縮其他部件的成本，反而利空那些技術含量低的部件廠家。所以最終可能可以投資的標的還是天齊鋰業和贛鋒鋰業，這是由自然地理、社會和基礎化學理論決定的，不由人的意志為轉移。
至于長期來看，池的價格大幅度下降，將會利好整車廠，使得整車廠獲得最大的利好。最后還有一個十分重要的課題，現在可以先想起來：
鋰電池不僅僅是18650電池，還包括控制器和散熱等。以為例，電池組的散熱系統就有大量元件組成，而且焊接十分繁復，造成成本很高。這部分成本一個是依靠大量生產攤薄，一個是自動化，機器人的應用，最重要的還是動力總成的升級。 對于電動汽車電池組，更大的單體電池(如21700)可以降低非載流子部分的占比，提高單位重量的能量密度。同時，優化散熱和控制系統，盡可能選擇輕質合金(而非現在的銅材)，也是一條可行之路。而且鋰電池發熱的問題，是否可以通過更新結構和成分來改善呢？
如果用汽油車做對比，石油危機之前的汽油車效率極低，和現在的汽車不可同日而語。隨著石油危機的來臨，汽油車做了大量的改進。我們目前使用的汽油車已經接近熱力機械的理論極限。應用了包括減重(鋁缸體)、電噴(計算機控制)，還有渦輪增壓等技術，盡可能降低了油耗。同時車體也做了減重，還有最為關鍵的空氣動力學造型，以及更節能的輪胎等，這些都是改進的結果。而目前還處于十分原始的狀態，未來在電池組的控制、散熱、減重、降阻等方面還有大量可以進步的空間，以及更大的單體密度等，包括車身應用輕型材料(包括碳纖維)，都是非常可行的提高行駛里程的方法。可以說目前電動汽車的狀態還處于60年代的汽油車，未來至少有一倍以上的改善空間。當未來電動汽車的續航里程達到1000KM，種種問題就迎刃而解了，到時候可能全球會出現油動車的徹底死亡。