國家第四階段燃油限制標準將從2016年1月1日開始實施。按照工信部為乘用車設立的平均油耗目標來看，2016年乘用車企業必須滿足的企業平均燃料消耗量目標值從去年的6.9升/百公里將下降至6.7升/百公里，各大車企所面對的挑戰難度進一步增加。
甚至有消息稱，國家擬對企業的燃料消耗值進行積分管理，對負積分企業或將采取罰款等方式，罰款金額或可達上百億。而2020年燃油限值5升/百公里的終極目標，意味著乘用車油耗消耗限值已經不僅是懸在企業頭上的達摩克利斯之劍，更是成為大多數汽車企業的生死線。
伴隨著時間越來越逼近，乘用車企業紛紛加碼新能源以此拉低企業的平均油耗。僅僅在2015年，就有上汽、長城、長安等多個自主品牌在資本市場募集資金用于加碼新能源汽車的投入。但機會總是留給有準備的人，對于競爭已經暗潮涌動的新能源車市場，最先布局且戰略儲備豐富的車企有望在這一輪具有戰略意義的賽跑中占據優勢。
從目前汽車行業中各車企的技術現狀來看，擁有“雙擎”的豐田與擁有“雙芯”的上汽自主乘用車是技術和車型儲備最為豐富的車企代表——作為自主品牌，上汽乘用車更是第一個率先響應2020年燃油5L限值的企業。
今年上海車展上，上汽乘用車發布“藍芯、綠芯”戰略并率先承諾完成國家平均燃料油耗量要求。而這一決定不僅止步在乘用車的范圍內，新能源幾乎成為了整個上汽集團戰略轉型的核心，目前上汽集團已經確立“新能源+互聯網”的戰略轉型方向并進行了一系列的布局。
盡管企業有著承諾完成國家平均燃油限制的決心和勇氣，但這并非一件易事。根據LMC汽車市場咨詢公司的測算，如果要達到2020年5升/百公里燃油限制的標準，企業每年的油耗必須降低6%，這一百分比對所有的企業來說都是一個十分艱難的挑戰。針對此，上汽已經給出了具體的實施規劃：依照“芯動戰略”規劃，上汽乘用車的產品到2020年，整體將在碳排放減少量、動力性提升、經濟性提升三大指標上實現三個“超過20%”，實現燃料消耗量降至5.0升/百公里的目標。
“上汽乘用車已經成為國內新能源車企業里面比較拔尖的一個。”一位長期關注新能源汽車行業的業內資深人士如此評價。上汽是目前國內唯一一家具備純電、插電、燃料電池車技術的企業，在車型方面上汽將實現新能源產品從A0級到B級、從轎車到SUV車型的全覆蓋。“不同于國內很多企業對于銷售補貼的追求，上汽還是在埋頭打造新能源車的技術可靠性和品質。”該分析人士表示。
盡管車企已經紛紛加碼新能源汽車，但是由于市場基礎與國家政策仍有待進一步的提升和改善，新能源汽車發展仍必須面對不斷市場化的進程。“目前，國內新能源車額度補貼主要是看純電續駛里程，純電續駛里程越長，補貼相對越高。但新能源車并非可行駛公里數越長越環保，單位能耗和新能源整車的電池管理系統、電控技術等密不可分。未來，伴隨著補貼政策的退坡和完善，補貼的方式也會更科學，不給企業鉆政策漏洞的機會。”一位自主品牌新能源車相關負責人透露。
在新能源車市場補貼退坡和機制完善的情況下，新能源市場的競爭也將日益白熱化。“目前很多車企的新能源車型還是禁不起時間的考驗，不管是車的品質和質量，還是新能源車的技術路線、產能和戰略，都缺乏成體系的考慮。”上述業內資深人士分析道。
不過，隨著新能源車競爭的加劇，淘汰賽會迅速拉開。業內預計，未來三年內，將是新能源車企厚積薄發的階段。真正具有新能源核心技術并不斷擴大市場化規模的企業才有望成為新能源車行業的領頭羊。
“只有如上汽這樣，有技術積累、高品質產品的企業才能成為新能源車市場的中流砥柱，實現真正的新能源車的市場化。”分析人士指出。