鋰電世界 “我們的純電動超跑，底盤馬上就落地，然后7月路試，10月份搞定外殼、內飾，11月完成新車的首發。”將這一連串緊湊的時間節點串聯起來，就可以看出胡建造車的熱情，同樣可以窺視他造車的急切。38歲的胡建曾是汽車電子發燒友，曾為自己的愛車“后裝”過自己搗鼓出來的定速巡航。
現在，胡建是深圳一個純電超跑項目的發起人，他說他自己的第一身份是車迷。“正常團隊不會選擇做超跑的，一方面可能是技術問題，另一方面也難市場化。因為我喜歡性能，迷戀超跑文化，而國產車長期處于低價劣質的狀態，我們也想做給業界看看。”
興趣可能是火種，但絕對不是火苗。最終讓胡建決定造車，還是因為嗅到了市場的機會。
“現在新能源資質門檻大降，（投資）上億就能上路銷售了，在以前估計這一數字后面得加兩個零。我們的想法是利用新概念創造一臺出色的超級跑車，純手工打造，這是市場沒有的。”為了堅定自己的信念，他在自己的純電動超跑車的官網印上大大的幾個字：“預言未來，見證奇跡。”
在全民造車時代，除了專注于電動超跑的胡建，還有很多人是造面向普羅大眾的新能源汽車。一家名為橙子汽車的樣車已經打造出來了，現在進行第二輪研發和調試；而曾經做特種設備的珠海億威也將目標放在家用電動車方面，目前在計劃申請造車資質。
“造車沒有那么難”，胡建造車的思路是自己研發。“電機、電控、電池包全是我們自己研發的。換言之，我們造車只需要采購銅、鐵、鋁、鈦、電池、芯片這些原料，其它全手工搞定。”
本身就是工科出身的胡建不認為造車有多難，在宣布造車前，他的公司本身就已經涉足電子油門加速器和改裝業務。目前，胡建的造車團隊囊括了機械工程師、軟件工程師、電子工程師、ID造型師以及傳媒者等人員。
胡建稱自己的團隊“癡迷技術”，他們本來還能沖得更快，但事實是，他們開始逐漸減速了，胡建感到來自資金的壓力，“光是造一臺樣車的投入就要700萬，目前用的都是我們自己的錢。”為此，胡建甚至無法達到新能源汽車新建企業樣車數量的要求，也無法第一時間去申請新能源汽車生產資質。
6月4日，國家工信部官方網站上掛出《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）要求新建企業還應具備完整的樣車試制條件，自行試制的同型純電動乘用車樣車數量不得少于15輛。
“我們的樣車遠遠沒有達到這個數量，因為缺錢啊，沒辦法。”胡建的造車沖動終于在現實的碰撞中冷靜了下來，“今年11月樣車首發后會啟動A輪融資。至于A輪具體（融資）多少，主要由資本的成本決定，除非完全沒希望搞定。”
胡建之所以猶豫著加上了最后一句話，是因為現在市場的環境正在發生著微妙的變化。和此前不計成本涌入的熱錢相比，資本對于外行造車的熱情雖然不減，但已經變得沒有那么盲目和不理智。
因為，還有無數個胡建們等著資本的注入甚至是解救，好繼續把造車故事講下去。
而對于胡建而言，難上加難的是，對于將新能源汽車生產資質申請的渴望也押在了投資方身上。“我們的投資方必須擁有相關資源，尤其公關能力，這是我們不具備的。可以說，我們要求不低，得志同道合。”盡管胡建說得十分隱晦，但無疑，新能源汽車生產資質申請成為了橫在他的造車沖動和造車現實之間唯一的獨木橋，他卻仍在河的對岸翹首以待。
過河
事實上，胡建并不孤單。自從新能源汽車生產資質的申請放開之后，外行造車的熱情噴薄而出，遠遠超出業內人士的預期。據經濟觀察報記者不完全統計，僅僅是2015年上半年，宣布造車的公司就不下十幾家。“總理說要‘全民創業’，我看現在是‘全民造車’。”在汽車行業摸爬滾打多年的一位業內大佬在私下笑言。事實上，對于機會和資源總是格外敏感的資本更是通過實際行動給出了對于造車的關注。
經濟觀察報從投行人士處了解到，進入2014年，各家投資機構紛紛開始拋頭露面成立專項投資基金，大部分機構都聲稱自己專注于投資“生物醫療、消費升級、信息技術、節能環保”四大行業，這其中新能源汽車是節能環保方向的一張王牌。
一位VC機構的負責人告訴記者，“尤其進入2015年，要是哪家大的VC沒有關注新能源汽車，簡直就可以說是太不正常了。”雖然沒有關于新能源汽車領域的資本投資金額的具體投資數字，但上述VC機構負責人估算，“包括各種放消息出來的項目和還在商談中的項目，總的金額不下百億的規模。”
讓創業者們和投資者們對于造車項目樂此不疲的原因是，造車的政策的大環境和市場的大勢都在日益明朗。尤其是6月4日，工信部與國家發改委又正式頒布了《規定》，這是政府首次從立法層面推動新能源汽車行業發展。
“中國提出的要將汽車制造許可給予傳統汽車制造商之外的公司激發了互聯網等行業公司的野心。”6月24日，智能車聯網創業公司飛馳鎂物創始人兼CEO王強告訴記者。王強此前的身份是微軟車聯網首席架構師，在互聯網行業多年的從業經歷使得他太知道跨界造車的初衷，“尤其是新能源造車資質，簡直就是一張金礦準入證。”
在投行圈里，流傳著這樣一種說法，一張電動汽車生產牌照價值百億人民幣。
新能源汽車生產資質猶如高高懸掛的一面旗幟，每一個人都認為自己是可以成功闖關的那條鯉魚，一躍龍門。目前，除了一些不知名的創業公司外，僅僅在中國市場，就有包括BAT、萬向、樂視、蔚來汽車、易到用車、富士康、博泰、小米等一大批公司相繼宣布啟動造車項目。
“目前宣布造車的主力軍大概由三部分構成：主力是互聯網公司，包括自己獨立造車以及與主機廠合作兩種方式；另一部分是汽車零部件供應商，尤其是三電（電池、電機、電控）領域；最后一部分是小的創業公司。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛分析道。
當下，在這場全民造車沖動的牽引下，甚至有人因為過于熱情而忽視現實。“政策鼓勵新材料、輕量化肯定是方向，雖然現在規定里要求新建企業還是要滿足四大工藝，但我們認為，新能源資質（申請要求）最后肯定要打破四大工藝，所以我們并沒有準備這些，而是先把車造出來。”一位新能源造車公司的創始人告訴記者，他們將申請資質的希望寄托于標準的進一步降低，“成功之后，我覺得故事的版本怎么都可以說得通。”
錢景
“這件事（造車）風險一定很高，但是還有很多人愿意進來。因為世道的確在變，我接觸到所有行業的人，包括汽車、政府、供應商的人，大家都認為汽車行業的確在發生改變，而且確實要改變。但是現在窗口期也就是三四年，甚至會更短。從某種意義上而言現在就是亂世，在時代變革的潮流的轉折期，有可能做出一項大的事情，那就是英雄。”智車優行創始人沈海寅如此分析道。
在諸多造車大軍中，沈海寅算是比較冷靜的一位。在創立智車優行前，沈海寅以天使投資的身份投資過近20家互聯網及汽車領域的公司。而在做天使投資之前，他曾任360公司副總裁，負責智能硬件業務。連續創業者的身份和互聯網思維使得他的造車計劃增添了很多說服力。
目前，沈海寅團隊的人才架構已經搭建，先后有樂視高管、咨詢公司高管和傳統汽車跨國公司的設計高管加盟。
但現實遠比沈海寅口中的“英雄論”要來得殘酷，這場由新能源資質所引發的造車熱潮，更像一場生死賽跑，現在發令槍已經響起，所有人都在爭著奔向生存的終點，而從現在的情形來看，已經有人開始跌倒。“已有幾個造車的創業公司找我們談收購了。”6月23日，接近北汽的相關人士告訴經濟觀察報記者，“因為活不下去了，希望被我們收購，但是我們拒絕了。”
在如火如荼的造車熱潮中，這樣的消息不免讓人錯愕。
“現階段這種造車的沖動很多都是不理智的，尤其紛紛加入造車行業的創業公司。造車對于技術和資本的要求極高，這些小的創業公司能走的最遠就是被收購，但是燒資源、燒錢，很多創業公司走不到這一步就死掉了。”知情人士告訴記者。
造車的確是一個燒錢的事兒。通常而言，一款車型從設計之初到上市需要經過3-5年的研發、試驗、試制過程。對于這些創業公司而言，不僅短期內得不到收益，還要做好不斷“燒錢”的準備。
從另一個緯度來看，資本的熱情也開始變得不再沖動，而是逐漸趨于理智。“很多（造車）項目的創業者來和我們談合作，隨便一個天使項目開口要價動輒就上億。這么不理性的估值，（造車）已經存在泡沫了。”一位資深的VC負責人十分無奈地對記者說。
與此同時，兩極分化正在日趨明顯，商業模式的可落地性以及團隊的完整程度都很好的項目根本就不愁錢。
“我們預計下個月啟動A輪融資，對我們感興趣的（投資方）還是很多的。我們的商業模式比較能落地，而且團隊沒有大的短板，這也是投資商比較看重我們的原因。”沈海寅透露，智車優行打造互聯網智能汽車項目運作已近半年，之前在“天使輪”融資中已經獲得約5000萬元至1億元的融資，因此目前并沒有資金方面的困擾。
“就目前的現狀分析，這第一波造車大潮將會分化出來幾個方向。對于在市場、產品定位、技術融合方面都缺乏成功要素的項目而言，很快就會死掉；而商業模式比較合理的項目會存活得久一點，但也不一定能成功；還有一部分通過造車講故事的企業，最終也會被市場逐出場外。但無論如何，這個行業的游戲規則還沒有確立，在政策和市場的雙重支持下，還是會有很多企業主體來迎合這一潮流，造車潮肯定不會只有這一波。”一位在汽車和互聯網領域有著多年從業經驗的資深人士分析道。
對于上述種種，胡建笑談，“我們沒有想這么多，甚至連（造車）項目的盈利目標都沒有。即使卡妙思純電超跑造車不成功，也已經是（其公司本身有電子油門加速器和改裝業務）一個大廣告了。”