鋰電世界 世界電動汽車正處于突破和加速化發展階段，我國在電動汽車示范方面已經走在了世界前列。新能源汽車重點聚焦新一代電動汽車領域，邀請政府官員、國內外示范城市、電動汽車整車及關鍵零部件企業、高校院所等方面的專家學者1，圍繞產業應用示范和商業模式、生態環境創新，開展廣泛的探討與交流。
一、電動汽車未來將大有可為
1、有利于能源安全和環保節能。
我國汽車保有量在快速上升，2011年已超過1億輛。國際上趨于飽和的標志是千人保有量達到300輛，而我國距離此標準大概還有15年，即2025年。“四高一低”的形勢（石油的對外依賴高，機動車的CO2排放高，噪音高，城市人口密度高，自產油品質量低），對發展新能源汽車提出了更多的期待。上海國際汽車城集團總經理榮文偉認為，目前我國石油的對外依賴度已經接近60%，隨著汽車保有量的增加，給城市環境保護帶來了極大的困難，解決城市環境問題、達到2020年國家5L油耗標準的出路之一，就是發展電汽動車，真正可以做到零排放、噪音污染少。
2、技術路線上的“三足鼎立”。
新能源汽車技術路線主要包括插電式混合動力（PHV）、純電動（EV）和燃料電池（FCV）三種。嘉賓認為：最終的方向是純電動或燃料電池汽車，但三者并存的時間非常長，甚至達到30年、50年。同濟大學校長助理兼汽車學院院長余卓平教授介紹了日本的汽車電動化戰略，日本將于2015年取消純內燃機動車，花10年的功夫來做混合動力汽車，其中40%用純電動汽車來取代。2025年以后，由于燃料電池技術的突破，混合動力汽車逐步下降。再經過25年至30年的長時間發展，混合動力被淘汰，進入純電動和燃料電池汽車并存的時代。
3、來自于“智能感知”技術的支撐。
余卓平認為：電動汽車與信息技術廣泛融合將是電動汽車技術下一步重點發展的技術，包括設想技術、視頻技術、雷達技術、車聯網等，實現了對駕駛員環境感知的極大輔助。例如電子自動踏板的發展，將有助于制動能量的回收，而這是電動汽車一個重要的功能，如果制動的踏板還是機械化的，那么它在制動能量回收上的效率就會受到限制。只有完全電動化，才能促使電動汽車的制動回收大幅度上升。
二、產業化的挑戰和機遇并存
1、技術、成本和充電設施問題亟待解決。
一是核心技術。上汽集團新能源和技術管理部執行總監干頻認為，關鍵零部件特別是核心材料的短缺嚴重制約了我國電動汽車的發展，真正能做大批量生產的以及動力電池里面核心材料的企業屈指可數，很多高性能需求的核心零部件需要進口。政府目前的政策都是針對整車，而忽略了核心零部件與材料。
二是成本。干頻認為，新能源汽車發展面臨的主要瓶頸是初始投入成本，電池的費用非常高，目前的政府補貼僅有車企期望的10%。
三是充電設施。充電設備少，充電時間長，一般都要半個小時以上，長的甚至2-3個小時，無法和汽油站相比。
2、研發和應用示范取得階段性成果。
國家科技部副部長曹建林指出，我國政府已累計投入了超過25億人民幣用于相關技術的研發。財政部、科技部、工信部、發展改革委專門建立了部際互動機制，并印發《電動汽車科技“十二五”規劃》。在各地政府的大力支持和推動下，以北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會為契機，開展了高強度的節能示范。目前，上海、深圳、北京、天津、山東等地都在開展大規模的電動公交車和電動出租車的示范運營。上海市科委副主任陸曉春介紹，上海市從技術、平臺、示范區、示范城市、應用推廣五個方面出發，全面推動電動汽車的大規模示范應用。目前，示范區已經集聚了新能源汽車動力系統國家實驗室、風動實驗室、燃料動力系統國家實驗室等多個公共服務平臺，企業研發平臺超過60個，研發人員超過1.5萬人，試駕人員已經達到1.6萬人。同時，通過舉辦論壇、數據共享和簽署戰略框架協議的方式，與巴塞羅那、布拉格、德國宇航中心、通用電氣、赫茲等城市、機構和企業建立了合作關系，合作伙伴組織超過34家。
3、可行的商業模式正在形成。
隨著應用示范的不斷深入，企業開始更加關注產業化技術（可靠性、成本），而不是性能技術（加速時間、持續里程）。榮文偉表示，很多瓶頸并沒有想象中那么可怕。以成本為例，首購成本雖然多了電池，但從運營上看，新能源汽車要比傳統汽車便宜很多。據測算，百公里花費僅有傳統燃油車的五分之一左右，對于老百姓還是很有吸引力的。尤其對小車而言，它的單位耗電更低，首購成本又跟傳統車差不多，再加上政府的補貼，實際已經有了市場上可行的模式。
三、國外車企的成功經驗
來自通用汽車、日產公司的嘉賓展示了各自在推進新能源汽車的一些策略和技術方法。
1、實施混合動力的過渡戰略。
混合動力汽車依靠燃機和推進系統實現了更低成本，可以成為過渡選擇。通用汽車中國區電氣化戰略執行總監白雷蒙介紹了通用汽車的混合動力戰略，包括全系列不同電氣化程度的技術、依據電動里程補貼、分級補貼、增程型電動汽車、減少PHEV的電動里程要求、統一的充電標準等。他介紹了最新的eAssistTM系統（輕度電動化系統），通過發動機啟停、制動能量回收、減速斷油、加速爬坡時電助力等設計，能夠減少15%-25%的油耗。
2、采用快速充電器搭配普通充電器的部署。
快速充電器是在高速環境下的臨時充電設備，體積小、續航力較少，但充電時間極短，在半小時內充電80%，通過大量布設快速充電器，對普通充電器形成了有效補充。據日產公司中國區副總裁三崎匡美介紹，日產公司在日本安裝了1300個快速充電器，每隔10公里就有一個，世界范圍內安裝了1600多個快速充電器。快速充電器對于日產之外的電動車品牌都能夠良好兼容，且體積小了一半，充電安全性也有所提高。
3、加強協同與合作。
日產和通用汽車都充分利用了與政府部門、行業開展合作的方式來逐漸提高公眾的認知度，日產與23個國家、41個城市開展了旨在推廣電動汽車的合作，提高城市市民對電動汽車的認可度和接受度。通用汽車與國家電網、西門子、通用電氣等電力、設備供應商一起，聚焦新能源汽車的性能進一步優化開展合作。同時，在工作模式的協同性上加強部署。三崎匡美認為，在賣汽車的時候，一定要對它的售后和充電做出同步的部署，而不是滯后的部署。白雷蒙稱，所有的利益相關方都必須清晰理解最終目標和共同利益，通過協同性的工作模式，來解決成本和基礎設施問題。
四、未來展望與建議
自2001年以來，我國的電動汽車產業從無到有，初步構建了“三縱三橫”的發展布局，初步建立起具有自主知識產權的電動汽車全產業鏈技術體系。針對未來發展，嘉賓提出如下展望和建議。
1、進一步完善技術路線。
日本、美國、德國等國家出臺的政策都非常有針對性，制定了相應的目標和開發的方向以及消費補貼。如美國注重于插電式混合動力汽車，德國專注于純電動和插電式，日本所有的技術都做。干頻稱，上汽公司的目標就是重點加快混合動力和純電動汽車產業化，同時推動燃料電池汽車研發升級和示范運行，這一戰略十年不會變，期望到2015年市場占有量達到20%。
2、國家部委和地方政府應當明確分工。
在新能源汽車方面，國內沒有形成真正的合力。863的計劃只是科技部在做，產業這塊是工信部在做，所以導致了在研發環節大量企業尤其是央企沒有參與。此外，從地方上看，每一個地方都把新能源汽車的整車制造作為方向，過于趨同，實際上更應該研究關鍵零部件和材料，這樣才可以形成協同互補的戰略，避免資源的重復投入和浪費。
3、進一步加強政府補貼、配套建設和宣傳推廣。
政府補貼需要從產業發展的階段去考慮，根據不同階段的規模出臺不同的補貼政策。比如說中國有1萬臺、10萬臺、100萬臺的時候，政府的補貼應該不一樣。在基礎設施建設方面，布設最好從點到面，建議上海重點先瞄準四個城區，盡量布得完整。在社會宣傳方面，要加大力度，包括使用電動車的好處和存在問題，都要顧慮到。