鋰電世界 近日，《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》（以下簡稱《標準》）開始正式實施，該標準從安裝、電壓、外形等多個方面，對電動自行車所使用的鋰電池進行了標準化。
業界人士普遍認為，混亂的電動自行車行業終于迎來了統一的標準，而這也將給電動自行車行業的鋰電化帶來機會。目前由于成本較高等原因，采用鋰電池的電動自行車僅占市場的3%。
這背后蘊藏著巨大的商機。福建省自行車電動車行業協會會長林曦向《中國經營報》記者預測：“到2015年，鋰電池市場將達到1251億元。”
鋰電新機閃現
近期，我國自行車電動車行業協會已經向工信部等部門提出申請報告，希望使用鋰電池的電動自行車可以領取300元~400元的補貼。
在林曦看來，電動自行車和電動汽車的鋰電化，不僅可以讓產能過剩的鋰電池行業走出困境，也將給其帶來巨大的商機。
林曦的另一個身份是樂比科技有限公司董事長，該公司主要生產電動自行車。
他告訴記者，在鋰電池的商業路線圖上，電動自行車是繞不過去的門檻，只有在這個行業上普及了，電動汽車的普及才不再遙遠。“現在很多企業連鋰電池電動自行車都做不好，就開始匆忙上馬電動汽車，顯然是在炒作概念。”
他認為，電動自行車一般需要40個鋰電池組，而電動汽車則需要近7000個鋰電池組，在系統一致性和安全性方面需要有較高的技術，而很多企業目前都無法達到這一水平。
“此外，續航能力也是電動汽車的致命硬傷。比如在夏天，電動汽車不開空調能行使400公里，開了空調只能行使200公里，這個問題到目前為止還沒有解決方案。”林曦表示。
“應該循序漸進，在電動自行車產業普及等各方面技術成熟了，成本下降了之后、再進而普及到電動汽車行業。”林曦說，近年來國家在電動汽車方面給予了多方面補貼，但對鋰電池電動自行車的支持力度則很小。
林曦向記者透露，近期，我國自行車電動車行業協會已經向工信部等部門提出申請報告，希望使用鋰電池的電動自行車可以領取300元~400元的補貼。“一般而言，鋰電池電動自行車在市面上難以與鉛酸電動自行車競爭的原因，就是成本高出400元，如果這個差價能有補貼，那么鋰電池電動自行車的優勢就很明顯了。”
而鋰電池未來的前景更加可觀。全球知名咨詢公司Frost Sullivan的報告顯示，到2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時，而到時中國的電動車需求則在12萬輛，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。
PK鉛酸電池
國家如要大力推進鋰電池的發展，需要對鉛酸電池的環保標準、重量等方面做出更多的限制條件，淘汰一批實力弱小的中小企業。
自行車行業協會人士告訴記者，與傳統鉛酸電池相比，鋰電池有三大優勢：一是輕量化。在近期舉行的《上海市非機動車管理辦法修訂草案》聽證會中，上海擬把車身重量40公斤的限制變為地方強制標準，這就給鋰電池電動自行車帶來了機會。二是環保。相比之下，鋰電池的生產過程比鉛酸電池更為環保和節能。三是鋰電池的壽命一般是鉛酸電池的三倍。
“鋰電池取代鉛酸電池將是未來趨勢。”林曦分析，目前在日本、歐美等發達國家，鋰電池電動自行車早已普及，占據90%以上的市場，而中國目前的1.5億輛電動自行車中，鉛酸電池則占據97%，與海外相差巨大。
盡管看到了巨大的市場機會，但鋰電池難以擺脫的一個魔咒就是地方保護主義。
以深圳新能源汽車的推廣模式為例，業內人士指出，其新能源汽車依賴本地企業比亞迪，在補貼資源上也嚴重向當地企業傾斜。而這種現象在我國很多城市都存在，地方政府傾向于補貼當地企業、采購當地生產的新能源汽車，在無形中構建起了地方保護主義屏障。
此外，上述自行車行業協會人士認為，鋰電池要在電動自行車行業普及，仍然將面臨著傳統鉛酸電池生產商的巨大阻力。
“大部分鉛酸電池生產商多為中小企業，與地方政府也關系密切，如果要轉型生產鋰電池，一是原有的設備都要淘汰和換掉，二是沒有積累鋰電池的生產技術，很難實現轉型。”該人士說。
他認為，國家如要大力推進鋰電池的發展，需要對鉛酸電池的環保標準、重量等方面做出更多的限制條件，淘汰一批實力弱小的中小企業，同時督促大型企業改進技術和轉型。
在鋰電池與鉛酸電池的PK賽中，很多企業早已聞風而動，提前布局。
據記者了解，我國國內傳統的兩大鉛酸電池生產商——天能電池和超威電池，已經開始悄然轉型鋰電池。
上述行業協會人士表示，這兩家企業原有的鉛酸電池仍然是銷售主力，但大家都明白鋰電池是未來發展的趨勢，因此在不放棄鉛酸電池的生產基礎上，開始重金布局鋰電池。據了解，超威電池早在2011年就在鋰電事業部的基礎上成立了浙江超威創元實業有限公司，專攻鋰電池領域。同年年底，該公司生產的電動汽車用鋰離子電池系統正式下線。
謹防過剩泡沫
鋰電池行業已出現過剩危機，如今，鋰電池行業就像當初的光伏行業。
看到了巨大商機，一位外資鋰電池生產商向記者直言，在過去幾年中，傳統汽車配件商、鋰電池原材料企業、民營汽車生產商等都在大規模進入動力鋰電池行業，在長三角、珠三角等地聚集，各地方政府也將鋰電池作為大力扶植的產業，鼓勵國企和民企進入。
“鋰電池普及到電動汽車至少還需要八年或十年的時間，現在電動自行車將是鋰電池企業們爭奪的一個新市場。”上述鋰電池生產商表示，隨著《標準》的實行，在未來三年到五年內，鋰電池在電動自行車領域的市場份額將從目前的3%提升至20%左右，這將給鋰電池產業增加百億元以上的市場。
此前，中國自行車協會理事長馬中超也表示，在短期內，用鋰電電動車取代大部分鉛酸電動車的想法并不現實，但5年內鋰電自行車能占到20%的市場還是值得期待的。
“鋰電池在電動自行車領域尚未大規模應用，相關部門和資本就開始大力推動電動汽車方面的應用，顯然有些不合實際。”上述外資鋰電池生產商告訴記者。
他擔心鋰電池行業的過剩危機，已經蔓延到了電動汽車領域。這兩年，全國各地如雨后春筍般涌現出了眾多電動汽車的生產商。“鋰電池行業已出現過剩危機，如今，鋰電池行業就像當初的光伏行業，正急需一個新的出口。”
類似的情況已經蔓延到產業鏈下游。山東一家民營電動汽車生產商表示，如今國內七八成以上的電動汽車生產企業規模普遍很小，很多公司不具備自己的研發能力，專業工程師也嚴重短缺，多以模仿知名品牌為主，也很難保證質量。
“僅山東和浙江地區就有幾十家電動車企業，十幾個人就能拼裝成一輛小型電動汽車。”上述生產商表示，還有一些大企業涉足電動汽車行業，則是醉翁之意不在酒，借電動汽車之名來囤地炒房地產。如今的電動汽車行業雖然剛起步，卻已經產生泡沫。
對此，林曦表示，一些國內的企業連自行車的鋰電池都做不好，就貿然去做電動汽車的鋰電池，顯然并不可行。“在鋰電池發展方面還需要國家在政策上進一步有扶植計劃，而標準上也應該更為嚴格。”