鋰電世界 工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段，并給予分類管理；
我們認為此次準入管理規則是國家對目前國內新能源汽車出現“大躍進”現象的一次理性表態，在電池產業鏈中，國內確實在很多環節都存在技術研發不匹配的情況，多數新能源汽車都處于發展期，并不具備全面推廣的能力。但另一方面，管理規則不會改變我們“2012以前鎳氫電池為主、鋰電池占比逐漸上升”的判斷；
鎳氫動力電池市場仍然有望獲得2-3年高速增長，在未來2-3年中，“十城千輛計劃”、混合動力汽車的逐漸普及、出口海外市場等因素將為動力電池市場需求帶來強勁的增長，而當鎳氫電池和鋰電池尚難分伯仲之時，鎳氫動力電池也將迎來短暫的高速增長期；但2012年之后隨著鋰電池在技術、成本、市場方面絕對優勢的確立，鎳氫動力電池需求增速將大幅降低甚至出現萎縮；
鎳氫動力電池在技術和產業鏈上的成熟性決定其將在一定時期內與鋰電池共存，磷酸鐵鋰正極材料的出現使得鋰電池在性能和成本上都已取得優勢，但穩定量產能力的不足和實際運行檢驗的缺乏仍令部分HEV廠商望而卻步；相比之下，鎳氫動力電池已歷經實戰多年，技術和產業鏈都相當完善，在短時間內即可形成對整車的穩定配套能力，因而仍可以一定時期內在HEV上廣為應用；
鎳氫動力電池相關公司中，應首先關注處于價值鏈高端的企業，在“上游礦產資源→電池材料→單體電池→電池組（注：主要是一致性的問題）→電池管理系統（BMS）→配套整車”組成的鎳氫電池產業鏈中，電池組和電池管理系統更具技術含量與附加值，處于價值鏈高端，但我們認為國內企業難以和日本企業競爭，就鎳氫電池的全球分工來看，我們認為“上游礦產資源+電池材料”的模式更適合中國企業（注，其實我認為這種模式也適合中國的鋰電產業），因此我們相對而言更看好廈門鎢業：
國內具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫動力電池技術的翹楚，市場占有率處于領先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術基礎和市場地位，而科力遠和凱恩股份的主要產品目前仍限于單體電池，動力電池組項目在建或籌建中，前景尚不明朗；
生產鎳氫電池材料的國內上市公司包括金瑞科技(正極材料球型氫氧化鎳)、廈門鎢業和包鋼稀土(負極材料稀土貯氫合金粉)，其中廈門鎢業是國內鎳氫電池貯氫粉生產的龍頭企業，同時也涉及鋰電池正極材料的生產，具備較好的發展空間；