鋰電世界 國外車企在燃料電池汽車領域，正在緊鑼密鼓地加快研究，目標直指新能源汽車技術的制高點，并不動聲色地積極準備在2015年實現(xiàn)初步的商品銷售。強敵環(huán)伺下的中國燃料電池汽車，會落得與傳統(tǒng)汽車工業(yè)相同的窘境么?
隨著國家示范運行政策的廣泛推行與媒體的積極宣傳，純電動汽車、混合動力汽車等曾經(jīng)“高精尖”的節(jié)能環(huán)保技術，已經(jīng)越來越為普通人所熟悉和了解。然而，與前兩位“兄弟”的大紅大紫相反，新能源汽車三條主要技術路線中的燃料電池汽車，卻多少顯得有些神秘與沉寂。
燃料電池汽車究竟是怎樣的一種汽車技術?現(xiàn)下的低調(diào)是否意味著遙不可及，或者無足輕重?
對于后一個問題，來自新能源汽車領域的兩會代表和委員，幾乎異口同聲地給出了否定的答案。夸張地說，在這些常年沉浸在汽車工業(yè)最前沿科研戰(zhàn)線上的專家眼里，燃料電池汽車的重要性，絕對不亞于甚至要超越電動汽車。
按照當前技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展進度，再過5到10年，人們或許就能握住燃料電池汽車方向盤。
電動汽車這幾年來的風風火火，常常會讓人們誤以為燃料電池汽車應該與前者沒什么不同。實際上，燃料電池汽車自身具有獨特的能源生成機制。雖然依舊是電動汽車的一種，但是其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，不經(jīng)過燃燒而直接變成電能。整個化學反應的過程除了水之外，不會產(chǎn)生任何污染物，稱得上是環(huán)保程度最高的汽車種類。在我國新能源汽車“三縱三橫”的研發(fā)格局中，燃料汽車與混合動力汽車、純電動汽車一起，共同組成了技術路線的“三縱”。
“在40到50年的時間里，傳統(tǒng)汽車與三種新能源汽車會長期并存。但從更長遠上來看，如果期間沒有其他種類技術的橫空出世，燃料電池汽車可以說是汽車工業(yè)的未來方向。”全國政協(xié)委員、上海神力科技有限公司董事長胡里清說。
不過，戴著這頂“未來方向”的高帽，卻并不意味著燃料電池汽車只是一場半個世紀之后的夢。按照當前技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進度，距離人們開始有機會握住燃料電池汽車方向盤的時間，或許只有5到10年。
“就燃料電池汽車而言，其在保障能源安全、環(huán)境安全，提振汽車核心競爭力方面舉足輕重，必須加速發(fā)展;同時，由于其與混合動力汽車、純電動汽車在動力系統(tǒng)方面的共平臺特性，由于其在車型用途、續(xù)駛里程等方面與純電動汽車的互補特性，燃料電池汽車有基礎也能夠加速發(fā)展。”科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健解釋說。他認為，燃料電池汽車在5到10年后，將可以像近兩年的電動汽車一樣，通過示范運行進入商業(yè)化銷售階段。
實力雄厚的外國同行們，已經(jīng)在實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、商品化上快馬加鞭。
當然，對于一項將橫跨50年的技術而言，進入示范運行僅僅只是萬里長征邁出了第一步。中國人需要看到的是，實力雄厚的外國同行們，已經(jīng)在邁向產(chǎn)業(yè)化、商品化的更高階段上，快馬加鞭。
2011年1月，梅賽德斯奔馳的B級F-CELL燃料電池汽車，完成了125天環(huán)球旅程。戴姆勒汽車公司因而于最近宣布，將該公司燃料電池轎車產(chǎn)業(yè)化的時間表從2015年提前到2014年；通用汽車100輛雪弗蘭Equinox燃料電池汽車僅在2010年就完成了140萬英里的實際行駛；2011年5月在德國舉辦的挑戰(zhàn)賽上，來自豐田、本田、通用、奔馳、奧迪、現(xiàn)代等主流汽車企業(yè)的燃料電池汽車爭奇斗艷，達到了相當高的水準……
除了車輛本身，燃料電池汽車所需配套的基礎設施，也得到了外國政府與行業(yè)的大力支持。早在2009年，7家世界著名汽車企業(yè)就聯(lián)名發(fā)表聲明，要求各國政府和能源企業(yè)加快燃料電池基礎設施建設。緊接著，德國主要車企便與政府啟動了旨在2015年之前，建立足夠支持每年10萬輛電動和燃料電池汽車的全國性綜合加氫網(wǎng)絡的計劃;2010年，日本13家石油企業(yè)亦制定了2015年前大力發(fā)展氫能基礎設施的計劃，2025年要達到1000座加氫站，供給200萬輛燃料汽車……
“國外車企在燃料電池汽車領域，正在緊鑼密鼓的加快研究，目標直指新能源汽車技術的制高點，并不動聲色地積極準備在2015年實現(xiàn)初步的商品銷售。”對于外國車企在燃料電池汽車領域的快馬加鞭，甄子健表達了自己的憂慮，“這種緊鑼密鼓從市場或者媒體上還看不出來，它隱藏在外國企業(yè)創(chuàng)新環(huán)節(jié)的深層次之中。但我們的新能源汽車專家們一直在密切關注國外車企的動向，并能感受到非常大的壓力!”
對此，全國政協(xié)委員、863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高的感受更加直觀。“最近日本舉辦了一次專業(yè)程度非常高的新能源展覽，參觀人次達到12萬。在展覽上，我們發(fā)現(xiàn)，一直被認為還很遙遠的燃料電池，日本人都已經(jīng)做到了足以商業(yè)化的程度。”歐陽明高表示，日本企業(yè)研發(fā)的速度與效率，遠遠超過了自己的預期。更讓他壓力重重的，還有外國車企對產(chǎn)業(yè)鏈的建設與整合能力。“在燃料電池汽車上，小到一個螺絲帽都有專門的公司在做。整個產(chǎn)業(yè)鏈很長，并且非常完整。”歐陽明高說。
簡言之，當中國的企業(yè)還在觀望或艱難摸索的時候，國際對手在技術方面已經(jīng)相當成熟。有人也許會問為何外企不在當下發(fā)力，甄子健的觀點是：“他們之所以愿意等待三年，更多僅是為進一步降低成本、配套進行基礎設施的準備。”
目前我國燃料電池行業(yè)缺少成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，大部分關鍵材料和零部件都依賴進口。
那么，我國燃料電池汽車的發(fā)展與世界先進水平相比，究竟差在哪些方面呢?
在胡里清看來，首先便是燃料電池領域。“如果說燃料電池是燃料電池汽車的心臟，那么生產(chǎn)燃料電池的關鍵技術和材料便是這核心中的核心。”
胡里清表示，目前我國燃料電池行業(yè)缺少成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，大部分關鍵材料和零部件都依賴進口，造成整體上受制于人。“比如隔膜，很多企業(yè)就需要向美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機之類的關鍵部件，常常是有錢都買不到。”
具體說來，在燃料電池即電堆方面，主要就有質(zhì)子交換膜、催化劑、碳擴散層材料和雙極板等等。其他關鍵零部件則包括空氣壓縮機、高效散熱器、特種閥件以及高壓儲氫罐等。其中，70MPa的車載超高壓儲氫罐2到3年內(nèi)就有望實現(xiàn)商品化，而我國目前只能生產(chǎn)35MPa規(guī)格的產(chǎn)品;美國客車用燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的壽命已達5000小時，我國的至今仍未超過3000小時。
甄子健認為，“就燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化來說，為以后的5至10年打算，國家、企業(yè)以及社會相關方面從現(xiàn)在起就要高度重視、系統(tǒng)策劃、實際行動。近期我們可以選公共服務領域車輛為切入口，加大示范考核以及商業(yè)模式培育的力度，不斷提升我們產(chǎn)品的核心技術，為燃料電池汽車進入乘用車和商用車主流市場打下基礎。”
真正決定中國燃料電池汽車未來的，是國家的眼光與產(chǎn)業(yè)的態(tài)度。
面對種種分明的中外差距，人們或許會提出這樣的疑問：強敵環(huán)伺下的中國燃料電池汽車，會落得與傳統(tǒng)汽車工業(yè)相同的窘境么?
事實上，盡管與國外存在不小的差距，但通過“十五”和“十一五”期間科技部電動汽車重大科技專項和節(jié)能與新能源汽車重大項目，我國在燃料電池汽車及加氫基礎設施領域有了良好的起步：上汽、一汽、奇瑞、長安等整車廠與同濟大學、清華大學、上燃動力、新源動力、神力科技等產(chǎn)學研聯(lián)合，形成了具有自主知識產(chǎn)權的燃料電池乘用車和商用車動力系統(tǒng)技術平臺，分別開發(fā)出相應的燃料電池汽車產(chǎn)品投入實際示范運行考核。2008年奧運會，23輛燃料電池汽車示范運行7.6萬公里。到了2010年世博會，這個數(shù)字上升到196輛和91萬公里。目前，北京、上海兩地已經(jīng)建成四座固定加氫站和兩座移動加氫站，其中后者率先探討了工業(yè)副產(chǎn)氣供氫基礎設施網(wǎng)絡……
但在胡里清看來，真正決定中國燃料電池汽車未來的，是國家的眼光與產(chǎn)業(yè)的態(tài)度。
他表示，對于當前出現(xiàn)的一些質(zhì)疑甚至否定燃料電池汽車的聲音，國家應當通過更加有力的政策予以回應，加強對燃料電池關鍵材料技術研發(fā)的支持，積極發(fā)揮企業(yè)作為創(chuàng)新主體的作用。此外，還應通過建立產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟的方式，集中資源，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)共性技術的突破，并建立示范推廣的長效機制。
“一個大國，應當具備遠瞻未來幾十年的眼光。”胡里清說。
燃料電池汽車發(fā)展趨勢預測分析
2012-08-09 瀏覽:1244