近日，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、國家質檢總局、國家能源局等七部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，以試點地區為中心，向周邊區域輻射。
同時要求，相關試點地區工業和信息化主管部門協商同級科技、環保、交通、商務、質檢、能源主管部門，按照實施方案要求，組織編制本地區試點實施方案，并于2018年3月30日前將申報材料報工業和信息化部（節能與綜合利用司）。為此，七部門還同時發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案編制指南》（以下簡稱《指南》），指導各地編制試點方案。
從《方案》和《指南》的同時發布以及時間節點要求不難看出，決策層希望通過強化落實力度和可操作性，以期對2018年1月底剛剛印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》加以貫徹落實，目的是探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化廢舊動力蓄電池回收利用模式，推動回收利用體系建設。在業界看來，我國布局新能源汽車市場健康發展的政策體系正日漸完善，尤其是動力蓄電池的回收利用事關新能源汽車產業閉環的形成，政策先行，提早布局有助于新能源汽車產業健康發展，同時可避免新能源汽車市場相關零件拆解亂象叢生。
目標明確，意在構建回收體系
隨著我國新能源汽車市場的不斷壯大，動力蓄電池的回收利用注定是無法回避的重大問題。畢竟，對于已然占據世界新能源汽車市場頭把交椅的我國新能源汽車市場而言，盡早布局電池環節的回收利用，有助于市場長遠可持續發展。值得一提的是，在政策推廣下，我國早在2015年上半年就成為全球新能源汽車第一大市場并持續至今，業界預計2018年新能源汽車或將突破百萬輛銷售規模。
與此同時，業界對新能源汽車電池的穩定性、耐久性、續航里程等始終心有余悸，特別是廢舊電池的處理不僅是所有已購新能源車主的心病，更是決策層一直關注的焦點之一。為此，《方案》提出，到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。建設若干再生利用示范生產線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業，研發推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術，發布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。
在試點內容上，《方案》明確了構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用、建立完善政策激勵機制等四方面內容，其中，在回收體系方面，《方案》要求充分落實生產者責任延伸制度，由汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。鼓勵試點地區與周邊區域合作開展廢舊動力蓄電池的集中回收和規范化綜合利用，提高回收利用效率。堅持產品全生命周期理念，建立動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的溯源機制，對動力蓄電池實施全過程信息管理，實現動力蓄電池安全妥善回收、貯存、移交和處置。
而在政策激勵方面，《方案》也透露了新的動向，即研究支持新能源汽車動力蓄電池回收利用的政策措施，探索促進動力蓄電池回收利用的相關政策激勵機制，充分調動各方積極性，促進動力蓄電池回收利用。這意味著，日后針對具體的動力蓄電池回收實施，仍將有進一步的鼓勵政策，目的無疑是盡可能吸引更多的地方、車企乃至第三方企業加入到新能源汽車電池回收再利用的綠色發展道路上來。
未雨綢繆，避免新能源汽車市場亂象
雖然我國新能源汽車市場發展起步晚，但受政策市推動以及市場培育的快速發展，我國新能源汽車市場已經來到了必須著手啟動相關后市場建設的重要節點上，畢竟，電池的回收利用是新能源汽車市場未來持續擴大規模與可持續長遠發展的關鍵因素之一。
盡管當前受新能源汽車市場發展時間較短因素影響，市場上尚未出現針對蓄電池回收利用的亂象，但以傳統內燃機發動機汽車進行比較，足以為當前快速發展的新能源汽車敲個警鐘。在傳統汽車市場上，我國早在2009年就擁有了“世界第一產銷大國”的頭銜，直至今日，傳統汽車市場發展依舊保持較高增速。然而，一個無法回避的問題是，圍繞汽車零部件本身衍生出的問題，正是因為相關政策、制度的缺失，任由市場自由發展，催生出機動車地下拆解、廢舊零部件倒賣等不良問題，由此帶來的不當牟利以及無標準的翻新零部件回流市場等都帶來了較大的安全生產隱患。
對此，有關部門也曾多次展開整頓和規范報廢汽車回收拆解秩序的行動，以切實加強報廢汽車管理，嚴厲打擊非法回收拆解和倒賣報廢汽車、拼裝車等違法行為。在政策層面上，2010年5月，國家發改委等11個部委聯合發布了《關于推進再制造產業發展的意見》，將汽車零部件、工程機械和機床作為再制造產業發展的重點領域。2013年7月，國家發改委等5部委出臺《再制造產業“以舊換再”試點實施方案》，要求2013年以汽車發動機、變速箱等再制造產品為試點，以后視實施情況逐步擴大試點范圍。
應該說，在傳統汽車市場上，我國的有關政策是滯后于大量存在無序拆解牟利現象而出現的，這顯然不利于規范汽車后市場乃至汽車工業本身的有序發展。反觀新能源汽車，決策者顯然是在前車之鑒下才提早布局新能源汽車核心部件——動力蓄電池的回收再利用的，其目的，正是要在新能源汽車市場發展之初就將可能產生的問題，未雨綢繆地加以預判和解決。實際上，早在2015年9月，國家發改委、工信部會同有關部門組織研究制定的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》就曾公開征求意見，可見決策層針對新能源汽車產業的長遠發展規劃早已成竹在胸。
中國汽車流通協會常務理事賈新光早前在接受記者采訪時就曾指出，傳統汽車零件再制造亂象的存在源于利益驅使，而國家層面規范了傳統汽車再制造顯然有助于治理亂象。而不同于傳統汽車，新能源汽車的核心部件是動力蓄電池，本身對生態環境極易造成破壞，因此，越早明確解決潛在問題，就越有利于產業的可持續發展。對于新能源汽車產業而言，既然其已經成為既定的發展方向，就應該盡可能地圍繞新能源汽車自身可能出現的阻礙產業進步的問題提早布局解決，即應該盡早通過政策實施加速形成產業閉環，遵循“生產——銷售——使用——再利用”良性軌道尋求規范、有序發展。