鋰電世界 疑惑一超級電容乘用車補不補
近年來，超級電容作為一種新型儲能裝置，已應用于新能源汽車。上海世博會期間共投入36輛超級電容客車，“十城千輛”示范推廣也投入部分超級電容車輛。
超級電容不同于傳統的化學電源，是一種介于傳統電容器與電池之間、具有特殊性能的電源，儲能過程不發生化學反應，并且可逆。科技部“863”項目新能源汽車專家組電池責任專家肖成偉說：“超級電容比功率高、壽命長、高低溫性能好，但是缺點也很明顯，比能量低、價格高。”
目前，超級電容廣泛應用于客車領域，在乘用車領域，智能啟停控制系統的應用為超級電容提供了廣闊的舞臺，在插電式混合動力汽車上的表現尤為突出，新能源汽車標配啟停系統可以節油5%~10%，未來，所有車輛標配啟停系統，節能效果將較為可觀。
一汽技術中心電動汽車部部長劉明輝說：“《通知》規定，超級電容客車定額補貼15萬元，超級電容乘用車能否獲得補貼？從《通知》中看不出來。”
疑惑二鈦酸鋰乘用車補不補
目前，純電動汽車電池材料主要是磷酸鐵鋰、三元材料等，這些鋰離子電池材料應用于正極，負極采用碳。用碳做負極材料，過充電時容易析出鋰晶枝，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能；容易形成SEI膜導致首次充放電效率較低；碳材料的平臺電壓較低(接近于金屬鋰)，并且容易引起電解液分解；鋰離子嵌入、脫出過程中體積變化較大，循環穩定性差。
鈦酸鋰應用于電池負極，也具有較好性能。鈦酸鋰為零應變材料，循環性能好；放電電壓平穩，電解液不致發生分解；鈦酸鋰具有高的鋰離子擴散系數，可高倍率充放電；鈦酸鋰的電勢比純金屬鋰高，不易產生鋰晶枝。
鈦酸鋰的特性引起科研人員重視，成為電池研發的一個方向，并投入到實際運營中。重慶市689路和687路上運營的純電動公交客車采用快速充電方式，動力來源于微宏動力生產的鈦酸鋰電池組。
鈦酸鋰電池也有明顯的缺點。鈦酸鋰電池的能量密度相對其他鋰離子電池低一些；測試數據表明，普通鈦酸鋰電池經過1500~2000次循環會發生脹氣現象，導致無法正常使用；鈦酸鋰電池也存在一致性問題，隨著充放電次數增加，電池一致性差異會逐漸增大；鈦酸鋰電池價格較高。
劉明輝說：“目前，鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元，鈦酸鋰快充純電動乘用車能否獲得補貼？從《通知》中看不出來。”
疑惑三三大經濟圈之外的補貼需要明確
今年以來，我國連續出現大面積霧霾天氣，京津冀尤為嚴重。資料顯示，重度污染來臨時，北京市空氣指數高達498。在35個空氣質量監測站中，有16個站點的空氣質量指數達到500，即標準上限。石家莊、邯鄲、保定空氣質量指數均為500，全部爆表。
機動車尾氣是造成空氣污染的主要原因之一，據北京市環保局資料顯示，機動車尾氣占比走過22%，排列第一位。
三大經濟圈機動車保有量非常高，占全國機動車保有量一半以上。《通知》明確指出，三大經濟圈為新能源汽車推廣應用重點，抓住了治理機動車尾氣污染的主要方面。但是全國其他地區也存在較嚴重的污染問題。今年1月，霧霾襲來，全國空氣質量最差城市前十名中，河南占據4席，分別是鄭州、平頂山、開封、三門峽。
劉明輝說：“新能源汽車銷售到三大經濟圈之外的城市，能否享受補貼，《通知》沒有明確提及，使得企業不敢貿然銷售到這些地區。”
疑惑四低速電動汽車是否在補貼范圍內
低速電動汽車一直飽受爭議。在爭議聲中，山東、河北等省低速電動汽車銷量快速增長，去年全國銷售低速電動汽車超過了11萬輛，僅山東省銷售6.8萬輛，預計今年全國銷量有望達到20萬輛。
盡管低速電動汽車是純電驅動，但由于采用鉛酸電池作為動力來源，因此，低速電動汽車一直沒有“名份”，不能獲得私人購買新能源汽車補貼。但是，9月份《通知》出臺后不久，10月初，山東省經信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》指出，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里。
目前，低速電動汽車無法滿足上述要求。劉明輝說：“按照目前情況看，到2015年，低速電動汽車難以滿足上述要求，但是，今年、明年，低速電動汽車是否納入補貼范圍，能夠獲得補貼呢？從《通知》中看不出來。”
疑惑五如何促進自主品牌發展
自主品牌與合資自主并不是一回事。合資自主，自2010年誕生以來就一直成為中國汽車行業的關鍵詞之一，上海大眾、一汽-大眾、華晨寶馬、北京現代、東風悅達起亞等合資企業不約而同地將合資自主品牌鎖定在新能源汽車上。
上海大眾“天越”、一汽-大眾“開利”合資自主品牌都定位在電動汽車上，產品早已登上工信部目錄；北京現代也曾高調宣布了自己的合資自主品牌“首望”，鎖定電動汽車；較早發布合資自主品牌的東風日產，“啟辰”品牌首款車型雖是傳統汽油車，不久就發布了“啟辰”電動汽車，等等。
合資企業高調發布合資自主品牌電動汽車后，很長一段時間不見新動靜，但是，借助新能源汽車和自主品牌兩大要素的新工廠紛紛奠基投產。一汽-大眾佛山新工廠、華晨寶馬沈陽第二工廠、北京現代順義第三工廠、東風悅達起亞襄陽第三工廠都是在2009年之后獲得國家有關部門審批的。有業內人士指出，合資企業推自主品牌新能源汽車，已經成了應付政策以獲得新工廠審批的武器。
早在2009年國務院出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中，就明確把新能源汽車和自主品牌作為發展戰略重點。此后，在合資企業紛紛推出自主品牌和新能源汽車，并在國家相關部門審批合資企業新建工廠項目過程中發揮效力。合資企業將合資自主鎖定新能源汽車正是切中了國家政策。
有業內人士指出，過去30年合資經驗表明，國內汽車企業在合資過程中，學到了一些傳統汽車技術，但是核心技術沒有“換”來。新能源汽車是未來的發展方向，外資企業辛苦研發出來的新能源汽車核心技術肯定不會甘愿與中方共享，因此中方在與外資合作過程中學到的主要還是管理和創新思維，不能指望以此從根本上提升本土企業的新能源汽車研發水平。
發展自主品牌是新能源汽車列為七大戰略性新興產業的主要目的之一，有業內人士說：“如何促進自主品牌發展，從《通知》中看不出來。”
疑惑六3年后政策方向如何
2009年，我國開始示范推廣新能源汽車，到2012年結束，3年時間，“十城千輛”工程和“私人購買新能源汽車試點”對于我國新能源汽車發展起到了促進作用，也積累了較為豐富的實踐經驗。但是，今年，國內企業也經歷了一段難熬的政策“空窗期”。
這段時期，記者采訪了不少汽車企業，他們普遍反映很迷茫，有單不敢接，有車不敢賣，很多企業的新能源汽車生產線停了下來，等待政策進一步明朗。政策空窗期不僅對企業的生產造成了影響，對新能源汽車技術研發也帶來了影響。
有企業技術負責人告訴記者，大多數國內汽車企業的底子比較薄，資本積累不如跨國汽車企業雄厚，不能像他們一樣同時設立純電動研發組、混合動力研發組、燃料電池研發組，尤其是客車企業，只能集中全部力量朝著一個方向進行研發。政策“空窗期”使得他們在研發上也不敢大膽投入。
劉明輝說：“第一階段示范推廣經歷了3年時間，此次政策出臺也是3年推廣期，3年后，政策會朝著哪個方向發展，《通知》沒有給出明確的方向指示。3年后，如果政策變化較大，將給企業帶來較大影響。”