鋰電世界 有關新能源車的補貼政策一直是業內討論的熱點，如今出臺的新能源車補貼新政打破了一直被詬病的地方保護，中央部分的補貼由之前的中央補給地方，地方再補貼車企，改為直接由中央直補車企，減少了中間繁雜的程序。而地方補貼標準雖然還沒有出臺，但也要打破地方保護，由之前的只補給當地車企到面向全國車企。這讓不少車企拍手叫好。
此外，新政中對補貼標準也進行了調整，不再一刀切，而是根據純電模式下的續航里程的長短分檔次給予不同的補貼，使得補貼標準更加科學和公正。
新政出臺后，車企紛紛出臺了新能源車的規劃。日前，投資25億元的東風乘用車新能源工廠正式開工建設，預計2014年底全面建成投產，規計劃產能為16萬輛。在此之前，上汽、北汽、長安等諸多車企均提出了各自的新能源汽車規劃。而一直致力于新能源車的比亞迪更是看到了希望，其第二代雙模電動車秦將于年底正式上市。這款車百公里油耗僅2L，百公里加速時間僅需5.9秒，新政出臺后，就意味著此前其新能源產品F3DM、純電動車e6、K9所遭遇的只能在深圳銷售、上牌的局面將被全面打破。
盡管這次新能源車的補貼新政有很多亮點，但筆者認為，新政在公交領域的推廣可能更明顯，而在私家車領域則遠遠不夠。
首先，新政中的補貼額度要低于之前實行的標準。根據新政規定，2013年可以按照最高6萬元的補貼補給乘用車。但實際上今年也只剩下不到3個月，加上車企準備的時間，能夠享受今年補貼政策的車型幾乎可以忽略不計。
2013年以后即2014年、2015年，補貼額度分別是今年標準的90%和80%。按照純電動車今年最多6萬元的補貼算，2015年購買純電動車的消費者補貼就減少了1.2萬元。雖然這部分的差額很有可能最終由車企買單，但對于消費者來說心里多少是有些別扭的，在輿論上就不利于新能源車在私人消費市場的推廣。
其次，從新能源車的基礎設施建設看，也遠遠達不到便利的程度。以北京為例，購買純電動車的消費者首先要保證有自己的車位。因為現在充電樁進小區非常困難，很多物業公司不愿意承擔安裝充電樁后可能出現的被盜、被毀壞或者發生故障的風險。即使車主自己承擔風險，那么誰又能在北京擁有一個寬敞、安全的停車位呢?一個實際的例子是，北京市正在嘗試電動汽車租賃，組織者希望在幾個月的時間內達到3000名志愿者，從實際的招募情況來看，進展十分緩慢。
因此，對于新能源車而言，要在短期內實現私人市場的快速突破還是很有難度的，車企不妨還是在公交及政府采購方面做文章。
即便如此，在能源、環境壓力下，新能源車最終的推廣目標還是容量龐大的私家車市場。從本周四開始一直到20日，一場陣容強大的“節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會”將在北京舉辦，不僅有政府代表、國內權威研究機構專家學者，歐盟、國際能源署、美國能源部和國內外節能與新能源汽車企業負責人也將齊聚一堂，市民還可以申請試駕新能源車產品。這種輿論和業務上的探討對于推廣新能源車必不可少。