"造車運動"正在不斷升溫。格力電器董事長董明珠甚至孤注一擲，將自己個人全部資金押注銀隆新能源。而已在新能源汽車產業鏈上游占有一席之地的動力電池企業，則紛紛摩拳擦掌發起新攻勢，欲從新能源汽車產業的豪門盛宴中搶食更大的蛋糕。

高工產研董事長張小飛近日分析指出，能在價格、技術、安全等方面形成綜合競爭優勢的動力電池企業將會快速上位，三四線動力電池企業的生存將受到嚴重擠壓。可預見的是，在即將到來的2017年，行業洗牌將會提前到來。目前，國內動力電池企業數量達145家，預計到2018年將減少至85家。

日前，工業和信息化部發布的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》征求意見稿中提到，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于8GWh （GWh即十億瓦時），這對于動力電池企業產能的要求可謂“巨變”。此外，2017年新能源汽車補貼將進一步退坡，據財政部等四部委此前聯合下發的“關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”， 2017~2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這倒逼動力電池企業加快通過規模擴張以及技術創新降低成本，力助新能源汽車盡快適應從政策為導向到以市場為導向的轉變。

競爭加劇

與比亞迪同設為深圳坪山新區“老鄉”的深圳沃特瑪電池有限公司（下稱“沃特瑪”），正通過抱團的方式挑戰比亞迪在新能源電池的霸主地位。在日前舉行的中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟第三屆年會上，沃特瑪董事長李瑤談到，沃特瑪創新聯盟研發總部將于2017年1月份投入，屆時新能源汽車產業的近千家企業的研發力量將匯集深圳，未來將拉動5000億的產值。

借助聯盟資源共享，沃特瑪正在加快步伐與比亞迪、寧德時代等動力電池制造巨頭比拼。沃特瑪在2013年倡導建立新能源汽車產業創新聯盟，涵蓋新能源汽車全產業鏈企業及與新能源汽車相關聯的運營平臺、金融服務、高等院校和科研機構。目前，聯盟企業已有1000余家，僅上市公司就達55家。作為最早研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池的企業之一，沃特瑪走出不同于比亞迪、寧德時代兩大電動企業發展模式的第三條路，希望通過利用企業集群的優勢，在技術研發、配套生產、市場開發、資金運作等方面形成綜合競爭力，在動力電池領域占據更加有利的位置。

沃特瑪總裁李金林于12月19日稱，2016年，沃特瑪在安徽銅陵、十堰、荊州、唐山、渭南等生產基地相繼投產，目前的產能已達到12GWh，成為國內乃至全球規模最大的動力鋰電池企業。

不過，由于統計口徑不同，第三方高工產業研究院此前統計的數據是，2016年比亞迪和寧德時代的動力電池產能規劃分別為16 GWh和10GWh，位居國內動力電池企業產能規劃冠軍和亞軍，而沃特瑪以6 GWh的動力電池產能規劃位居第三。

張小飛談到，動力電池前五大企業（比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、力神）格局基本已定，但次級格局變化較大。未來幾年，影響產業格局的主要變量包括政府主導的采購、電池技術水平、基于產業鏈聯動的價格競爭以及規模效應等。

不僅沃特瑪，比亞迪和寧德時代等動力電池巨頭皆加快步伐。目前，比亞迪在惠州、深圳坑梓兩個動力電池生產基地共有10GWh的產能，該公司還正在坑梓基地擴建6GWh的產能，預計會于明年達產。此外，比亞迪前不久在青海年產10GWh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目已開工。作為全球最大的新能源汽車銷量冠軍，比亞迪采取垂直生產的方式，新能源汽車與動力電池相輔相成，新能源汽車的銷量帶動動力電池產量攀升。按比亞迪規劃，2020年預計電池總產能將達到34GWh。比亞迪總裁王傳福此前在接受第一財經記者采訪時談到，比亞迪從電池、變速箱、電機、電控等皆自己生產，不僅是為了節約成本和提高效率，最根本的還是在產業變動顛覆期迅速實現集成創新。

寧德時代則更專注于動力電池供應商的角色，目前與華晨寶馬、 吉利帝豪EV、 宇通純電動客車等國內外眾多汽車廠商深度合作的寧德時代市場總監楊琦19日接受第一財經記者采訪時稱，該企業今年大動作連連，其中9月投資江蘇新廠，計劃產能10 GWh。在材料上，寧德時代逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元、高鎳三元/硅碳再到全固態鋰電池演進。十三五期間將致力于高鎳三元/硅碳電池研發。國家十三五有一個很明確的科技攻關項目，下一代產品到2020年對比現在的動力電池，能量密度要提高一倍(即300瓦時/公斤)，價格還要便宜一半。寧德時代是全國三家承接電池項目的單位之一。按寧德時代規劃，2020年產能劍指50GWh。

行業洗牌

據高工產業研究院最新統計，2016年鋰電池總產值達到1120億元，同比增長31.8%，其中動力電池產值較2015年增長53.9%。資本也正快速涌入鋰電池行業。截至2016年1-11月，國內鋰電產業投資(含擬投資)超過1200億元，實際投資550億元，這一方面與項目資金需求有關，另一方面與市場機會有關。

根據國家“十三五’”規劃，到2020年中國新能源汽車累計要達到500萬部產銷目標，這將是一個爆發點。今年以來，新能源汽車市場風起云涌，“騙補”事件攪亂了原先樂觀的步伐，今年國家新能源補貼至今未出臺。雖然政策不穩定，未來補貼政策呈現退坡趨勢甚至全部取消，但擋不住汽車電動化的趨勢，今年仍然有許多新勢力投入造車陣營中。智電互動集團董事長龐義成近日在第七屆全球新能源大會上談到，2016年亮相的新品牌包括長江、前途、萬向等16個，這不算傳統車企轉型做新能源，比如大眾、寶馬、通用、日產和豐田。

目前，動力電池價格呈現下降趨勢，這更有利于新能源汽車推廣，此前，占新能源汽車制造成本的一半甚至更多。高工產業研究院院長羅煥塔19日接受第一財經記者采訪時談到，現在動力電池在新能源汽車制造成本占比降至30~40%。2016年動力電池價格穩中有降，成本下降的主要原因在于，規模化效應顯現、制造合格率提升以及自動化程度提高。

羅煥塔談到，在政策和資本的雙重驅動下，國內2016年動力電池產能達60GWh。主流動力電池廠處于擴產狀態，到2016年底，動力電池產能較去年同期增長超100%。不過，他同時提到，2016年受補貼、三元暫緩、騙補、動力電池規范調整等影響，部分擴產規劃擱淺。

“鋰電池從數碼領域的野蠻生長在進入新能源產業的豪門盛宴后，必然會面臨深度的行業調整和內部整合。加上政策的不斷施壓，2017年將呈現出先抑后揚的發展趨勢，整個行業將會是在絕望中尋找希望，整合分化將成主流。”羅煥塔分析認為，明年動力電池開始產能過剩，價格競爭真正開始，降成本壓力加大。